Svarbu ne ūgis, o smūgis: ką būtina žinoti prieš perkant naudotą „Suzuki Swift Sport“?

2005 metais sportiškų hečbekų klasėje vyko nuožmi kova dėl galingiausiojo, greičiausiojo ir pačio „karščiausiojo“ hečbeko titulo, tačiau „Suzuki“ šiose žiurkių lenktynėse dalyvauti nepanoro.

Vietoje to, kad į variklio skyrių sumontuotų 200 arklio galių generuojantį variklį su turbokompresoriumi, gamintojas pasirinko gerokai paprastesnį receptą. Priekinius automobilio ratus suko 1,6 litro atmosferinis agregatas, kuris kartu buvo suporuotas su 5 laipsnių mechanine pavarų dėže.

125 arklio galias išvystantis variklis niekada neatrodė grėsmingai, net ir tada, bet didžiausia „Swift Sport“ stiprybė slypėjo kitur.

Trumpi pavarų perdavimo skaičiai vertė išnaudoti aukštus variklio sūkius, standesnė pakaba neleido kėbului svyruoti posūkiuose, o nedidelė masė padėjo automobiliui noriai ir tiksliai keisti važiavimo kryptį. Galingesni konkurentai galėjo lengvai nutolti greitkelyje, bet vingiuotame kelyje mažasis „Suzuki“ sugebėdavo juos prisivyti ar netgi aplenkti.

Šiandien „Swift Sport“ gali būti vertinamas kaip vienas racionaliausių pasirinkimų tiems, kas trokšta kasdien vairuoti paprastą, lengvą, sportišką hečbeką, kuris pasižymi ne sportiškiems hečbekams būdingomis eksploatacijos išlaidomis.

1 iš 10

Naudoto „Suzuki Swift Sport“ verdiktas akimirksniu:

Privalumai: mažas svoris, aukštus sūkius mėgstantis atmosferinis variklis, tikslus ir azartiškas automobilio valdymas, nedidelės kasdienio aptarnavimo išlaidos.

Trūkumai: prasta garso izoliacija, greitkelyje trūksta šeštos pavaros, pigios ir braižymuisi neatsparios salono apdailos medžiagos, ilgos kelionės gali būti varginančios.

Kūrė atsižvelgdami į europiečių poreikius

2004 metais pristatyta nauja „Suzuki Swift“ modelio karta buvo gerokai svarbesnė, nei galėjo pasirodyti iš pirmo žvilgsnio. Tai buvo pirmasis pasaulinei rinkai kuriamas markės modelis, kurio dizainą bei važiuoklės nustatymus inžinieriai derino atsižvelgdami į Europos vairuotojų poreikius. Todėl versijos „Sport“ kūrėjams nereikėjo automobilio mokyti važiuoti iš naujo – užteko tik paaštrinti jau ir taip vykusį pagrindą.

„Swift Sport“ Japonijoje debiutavo 2005 metų rugsėjį, o Europos pirkėjus pasiekė po metų. Europai skirtas automobilis buvo gaminamas Vengrijoje ir turėjo trijų durų kėbulą. Japonijos rinkoje pirkėjai galėjo rinktis praktiškesnį penkerių durų variantą. Be to, gamintojas savo gimtinėje siūlė rinktis iš 5 laipsnių mechaninės arba 4 laipsnių automatinės pavarų dėžės.

Vis dėlto „Sport“ nebuvo tiesiog eilinis „Swift“ su agresyvesniais buferiais ir didesniais ratlankiais. Inžinieriai sumontavo specialiai šiam modeliui paruoštą 1,6 litro M16A variklį su kaltiniais stūmokliais, alyvos purkštukais stūmoklių dugnams aušinti ir papildomu alyvos aušintuvu. Automobilis taip pat gavo standesnę pakabą, keturis diskinius diskinius stabdžius ir trumpesnę svirties eigą turinčią mechaninę pavarų dėžę.

125 AG galia ir 148 Nm sukimo momentas nepadarė „Swift Sport“ galingiausiu klases modeliu. Įsibėgėjimas iki 100 km/val. truko 8,9 sekundės, o maksimalus greitis siekė 200 km/val., tad tik galite įsivaizduoti kaip stipriai jis nusileidžia bet kuriam analogiškam konkurentui dinamikos srityje. Tačiau dinamikos trūkumą atpirko velniškai mažas automobilio svoris.

Toks požiūris išsiskyrė tuo metu, kai kiti sportiškų hečbekų gamintojai mažuose automobiliuose vis dažniau montavo variklius su turbokompresoriais, o štai „Suzuki“ nuolatos kartojo, kad šį automobilį kūrė tiems, kas nori palaikyti aukštus variklio sūkius, laiku perjungti pavaras ir neprarasti tempo posūkiuose. Trumpai tariant – jeigu norite tobulinti vairavimo įgūdžius „Suzuki Swift Sport“ buvo kone idealus automobilis.

Sportinį modelio įvaizdį stiprino ir „Suzuki“ pasiekimai pasaulio jaunimo ralio čempionate (JWRC). 2007 metais Peras-Gunnaras Anderssonas su „Swift Super 1600“ antrą kartą iškovojo čempiono titulą. Japonijoje šiai pergalei atminti gamintojas netgi išleido specialią „V Selection“ versiją su išskirtine kėbulo apdaila, sportinėmis sėdynėmis ir čempionato bolido spalvas atkartojančiais akcentais.

Tais pačiais metais Tekančios Saulės šalies rinkai skirtas „Swift Sport“ sulaukė nežymaus atnaujinimo. Inžinieriai sutrumpino pirmos ir antros pavarų perdavimo skaičius. Standartinėje įrangoje atsirado ir elektroninė stabilumo sistema. Vėliau pasirodė dar keli riboto leidimo modeliai su „Recaro“ sėdynėmis, „Alcantara“ apdaila bei kitokio dizaino ratlankiais.

ZC31S kodu žymimo modelio gamyba baigėsi 2011 metais, kai jį pakeitė 136 AG pajėgumo „Swift Sport“ su šešių laipsnių mechanine dėže. Naujasis automobilis tapo greitesnis ir brandesnis, tačiau pirmtakas išlaikė savo pradinę idėją: nedidelę masę, atmosferinį variklį ir tik tiek elektronikos, kiek reikėjo saugumui užtikrinti.

Viduje – paprasta, bet ne nyku

„Swift Sport“ salone nerasite nei didelių ekranų, nei prabangą imituojančių apdailos medžiagų. Prietaisų skydelis suprojektuotas paprastai, visi valdikliai išdėstyti intuityviai, o svarbiausias šios versijos uždavinys buvo ne priblokšti dizainu, o sukurti patogią darbo vietą vairuotojui.

Nuo įprasto „Swift“ sportinę versiją lengviausia atskirti pagal juodai raudoną sėdynių apdailą, trijų stipinų odinį vairą, nerūdijančiojo plieno pedalų antgalius ir chromuotais žiedais apjuostus prietaisus. Sportinės sėdynės gerai prilaiko kūną posūkiuose, tačiau jų šoniniai kraštai nėra per aukšti, todėl netrukdo automobiliu patogiai naudotis kasdien.

Vairuotojo vieta turi vieną ryškesnį trūkumą – sėdėjimo padėtis palyginti aukšta. Mieste tai padeda geriau matyti kėbulo kampus, tačiau sportiškame hečbeke norėtųsi sėdėti žemiau. Be to, vairą galima reguliuoti tik vertikaliai (aukštyn ir žemyn), todėl aukštesniam vairuotojui ne visada pavyksta idealiai suderinti sėdynės, vairo ir pedalų atstumus.

Apdailai panaudotas plastikas kietas, tačiau salono detalės surinktos tvarkingai. Naudotuose automobiliuose pirmiausia nusitrina vairo ir pavarų svirties oda, vairuotojo sėdynės išorinis kraštas bei sidabro spalvos centrinės konsolės paviršiai. Barškantys apdailos elementai taip pat nėra retenybė, ypač jeigu automobilyje sumontuota standesnė pakaba arba didesnio skersmens ratlankiai.

Europoje pardavinėtas „Swift Sport“ turėjo trijų durų kėbulą, todėl norint patekti ant galinės sėdynės tenka atlenkti priekines sėdynes. Vietos gale yra daugiau, nei leidžia tikėtis 3,77 metro ilgio kėbulas, tačiau dviem suaugusiesiems trumpesnėje kelionėje erdvės pakanka, nors aukštesniems keleiviams trūks vietos keliams.

Bagažinė yra silpniausia automobilio dalis. Jos talpa siekia vos 201 litrą, o galinės sėdynės atlošas atverčiamas tik visas iš karto, o ne dalimis. Padarius tai gaunama 494 litrų erdvė, tačiau norint vežti stambesnį daiktą tenka paaukoti visas galines sėdimas vietas. Po bagažinės grindimis atsarginio rato nėra – jį atstoja gamyklinis padangos remonto rinkinys.

Užtat standartinės įrangos sąrašas savo laikui buvo gana turtingas. „Swift Sport“ standartinėje įrangoje turėjo automatinę klimato kontrolę, beraktę atrakinimo ir užvedimo sistemą, elektrinius priekinius langus, šildomus bei elektra reguliuojamus veidrodėlius ir garso sistemą su šešiais garsiakalbiais bei valdymo mygtukais ant vairo.

Nedaug galios, tačiau nė vieno perteklinio kilogramo

M16A variklio charakterį geriausiai apibūdina ne pats galios skaičius, o sūkiai, ties kuriais ji pasiekiama. Didžiausia 125 AG galia generuojama ties 6800 aps./min., o 148 Nm sukimo momentas – ties 4800 aps./min. Žemuose sūkiuose variklis elgiasi palyginti ramiai, todėl norint sparčiau pagreitėti tenka perjungti žemesnę pavarą ir leisti jam įsisukti.

Būtent čia slypi didžioji „Swift Sport“ žavesio dalis. Vairuotojas negali pasikliauti turbinos sukuriamu sukimo momentu nuo žemų sūkių – greitį tenka išlaikyti teisingai pasirenkant pavarą ir neleidžiant sūkiams nukristi. Dėl to net ir važiuojant leistinu greičiu galima aktyviai dirbti pavarų svirtimi bei išnaudoti visą atmosferinio variklio sūkių diapazoną.

Penkių laipsnių mechaninė dėžė išsiskiria trumpais pirmųjų pavarų perdavimo skaičiais, todėl automobilis itin noriai įsibėgėja mieste ir greitai šauna iš lėtesnių posūkių. Tačiau greitkelyje išryškėja kita šio sprendimo pusė: važiuojant 120–130 km/val. greičiu variklis dirba aukštais sūkiais, salone padaugėja triukšmo, o degalų sąnaudos nebeatrodo tokios mažos.

Oficialiai deklaruojamos vidutinės degalų sąnaudos siekia apie 7,0 l/100 km, tačiau realiomis sąlygomis viską lemia vairavimo stilius. Ramiai judant galima priartėti prie gamintojo skaičių, bet dažniau palaikant aukštus sūkius sąnaudos lengvai peržengia 8–9 litrų ribą.

Į ką atkreipti dėmesį perkant?

„Suzuki Swift Sport“ neturi vieno itin brangaus ar sisteminio gedimo, dėl kurio reikėtų vengti visų šio modelio automobilių. M16A variklis, reguliariai keičiant alyvą ir neleidžiant jam perkaisti, pasižymi išties dideliu resursu. Daugiau rūpesčių paprastai sukelia ne pati gamyklinė konstrukcija, o praleisti aptarnavimai, agresyvus važiavimas ir neaiškios kilmės modifikacijos.

Prieš apžiūrą paprašykite, kad variklis būtų visiškai šaltas. Trumpas mechaninis triukšmas paleidimo akimirką išduoda pavargusį paskirstymo grandinės įtempiklį, o ilgiau trunkantis barškėjimas – jau išsitampiusią grandinę. M16A varikliuose taip pat pasitaiko alyvos nuotėkių ties vožtuvų dangteliu ir kintamų vožtuvų fazių valdymo vožtuvu. Jeigu alyva prasiskverbia į žvakių šulinėlius, variklis pradeda dirbti netolygiai.

Įšilęs variklis privalo palaikyti stabilią darbinę temperatūrą. Mažėjantis aušinimo skysčio lygis, nuolatiniai balti dūmai iš išmetimo vamzdžio, salstelėjęs kvapas arba balta emulsija ant alyvos užpylimo dangtelio praneša apie pažeistą variklio galvutės tarpinę. Tai nėra dažnas M16A agregato gedimas, tačiau perkaitinto automobilio pirkti neverta – nedidelė pradinė kaina greitai pavirs didelėmis remonto išlaidomis.

Penkių laipsnių mechaninė pavarų dėžė turi veikti sklandžiai ir tiksliai tiek šalta, tiek įšilusi. Pirmieji nusidėvėjimo požymiai dažniausiai pasireiškia jungiant antrą arba trečią pavarą: svirtis juda sunkiai, ją tenka stumti jėga arba pasigirsta sinchronizatorių traškėjimas. Kartais padeda šviežia transmisinė alyva, tačiau ilgai ignoruota problema reikalauja pavarų dėžės perrinkimo arba keitimo.

Sankaba neturi prasisukti staigiau greitėjant aukštesne pavara, o pajudant iš vietos neturi jautis purtymasis. Jeigu perjungiant pavaras ar staigiau atleidus akceleratorių juntamas stiprus smūgis, kaltos gali būti ne tik sankabos detalės, bet ir susidėvėjusios variklio bei pavarų dėžės pagalvės (atramos).

Atskirai patikrinkite stovėjimo stabdį. ZC31S modelyje jo trosai nėra ilgaamžiai, todėl svirtis gali kilti neįprastai aukštai, o automobilis nuokalnėje nuriedėti žemyn. Silpną stovėjimo stabdį taip pat gali lemti susidėvėjusios galinės kaladėlės arba užstrigę galinių suportų kreipiamieji.

Pakaboje pirmiausia susidėvi stabilizatoriaus traukės, įvorės, priekinių amortizatorių atraminiai guoliai ir ratų guoliai. Per bandomąjį važiavimą nereikėtų ignoruoti bildesių, girgždėjimo ar ūžimo, kuris stiprėja didėjant greičiui. Taip pat atidžiai apžiūrėkite 17 colių ratlankius – dėl žemo profilio padangų jie dažnai būna sulenkti arba ne kartą lyginti.

Kėbulo dažų sluoksnis yra gana plonas, todėl akmenukų išmuštos žymės ant variklio gaubto ir priekinio buferio – įprastas reiškinys. Didesnį nerimą turėtų kelti atsilupęs lakas, rūdys pažeistose vietose ir korozija ant dugno, galinėse arkose ar po bagažinės kilimu. Nevienodi tarpai tarp kėbulo detalių, dažų dulksna ant guminių tarpinių ir skirtingi atspalviai išduoda nekokybiškai atliktą kėbulo remontą po avarijos.

Kiek kainuoja remontuoti?

Lietuva nėra ta šalis, kurioje naudotų Suzuki Swift Sport“ pasiūla būtų beprotiškai didelė. Tai – nišinis modelis, tad jeigu ir rasite bent porą naudotų „Swift Sport“ egzempliorių, didžiulė tikimybė, kad jie bus ypatingai prastos būklės arba bus kruopščiai prižiūrėtas.

Žvalgantis po skirtingų Europos šalių naudotų automobilių rinką galima pastebėti, kad prastesnės būklės arba didelę ridą turintys automobiliai kainuoja maždaug 1 500–3 000 eurų, o už tvarkingą, originalų ir prižiūrėtą egzempliorių paprastai prašoma 3 000–5 000 eurų.

Įsigijimo kaina maža, bet ir išlaidos eksploatacijai taip pat nėra didelė. M16A varikliui nereikia brangios alyvos, daugumą stabdžių, pakabos bei variklio detalių galima lengvai rasti kiekvienoje atsarginių detalių parduotuvėse.

Daugiausia netikėtų išlaidų gali sukelti mechaninė pavarų dėžė. Jeigu antra ar trečia pavara jungiasi sunkiai, girdėti traškėjimas arba važiuojant atsiranda ūžesys, vadinasi, susidėvėjo sinchronizatoriai bei velenų guoliai. Nedidelis remontas kainuoja apie 400–700 eurų, tačiau prireikus keisti daugiau vidinių mazgų arba pačią dėžę, sąmata lengvai priartėja prie 1 000 eurų.

Sankabos komplekto keitimas su darbu paprastai kainuoja apie 350–600 eurų. Gamyklinės galios automobiliui brangesnė sportinė sankaba nėra reikalinga, tačiau dalyje naudotų egzempliorių tokios detalės jau būna sumontuotos. Kietesnė sankaba labiau apkrauna išminamąjį mechanizmą, pavarų dėžę ir jos atramas, todėl ne kiekvieną tokį patobulinimą vertėtų laikyti privalumu.

Paskirstymo grandinė nėra periodiškai keičiamas eksploatacinis elementas ir tvarkingame variklyje tarnauja ilgai. Remonto prireikia tada, kai užvedus šaltą variklį pasigirsta barškėjimas. Grandinės komplekto keitimas kainuoja apie 350–600 eurų. Gerokai brangiau atsieina perkaitinto variklio tvarkymas – cilindrų galvutės tarpinės keitimas su galvutės šlifavimu ir patikra pareikalauja 700–1 200 eurų.

Pakabos ir stabdžių remontas nėra sudėtingas, tačiau „Swift Sport“ dažniausiai eksploatuojamas aktyviau nei įprasta versija. Priekinių stabdžių diskų ir kaladėlių keitimui reikėtų numatyti apie 180–300 eurų, amortizatorių ir spyruoklių atnaujinimui – 300–600 eurų už ašį. Taip pat dažniau tenka keisti stabilizatoriaus traukes, įvores, ratų guolius bei stovėjimo stabdžio trosus.

„Suzuki Swift Sport“ orientacinės remonto kainos