Ar tai rimta alternatyva rinkos lyderiams? Bandome „Subaru Solterra“

Elektromobilių rinkoje, kurioje dominuoja lenktynės dėl didesnio ekrano, greitesnės akceleracijos ar futuristinės išvaizdos, „Subaru Solterra“ visada atrodė lyg tas ramių pažiūrų svečias, atėjęs į vakarėlį su purvinais žygio batais.

Pirmasis gamintojo bandymas sujungti „Subaru“ visureigių DNR su elektrine pavara buvo sutiktas prieštaringai – pirkėjai teigiamai įvertino važiavimo savybes bekelėje ir markei būdingą pravažumą, tačiau kritikavo ribotą įveikiamą atstumą, lėtą įkrovimą ir tam tikrus ergonominius sprendimus, kurie atrodė tarsi perimti iš ne paties sėkmingiausio „Kaip sukurti elektromobilį“ vadovėlio.

Dabar, atnaujintas „Subaru Solterra“ sugrįžta su užduotimi įrodyti, kad šis modelis nėra tik „Toyota bZ4X“ klonas, o tikras, visais gyvenimo atvejais pasitikėjimą keliantis „Subaru“ šeimos narys.

„Subaru Solterra“ verdiktas akimirksniu:

Privalumai: Pavyzdinis pravažumas klasėje ir patikimai veikianti „X-Mode“ sistema, geresnis efektyvumas, stebėtinai erdvus.

Trūkumai: Vidutiniškas įkrovimo greitis, ribotas bagažinės tūris, informacijos ir pramogų sistema primena praėjusį dešimtmetį

1 iš 77

Atrodo brandžiau

Nors atnaujinta „Solterra“ išlaikė pažįstamas proporcijas, akivaizdu viena – gamintojas pagaliau nusprendė suteikti šiam modeliui daugiau savarankiškumo ir vizualiai atitolinti jį nuo techninio dvynio „Toyota bZ4X“.

Labiausiai į akis krenta priekinė dalis. Dizaineriai atsisakė pigiai atrodžiusios radiatoriaus grotelių imitacijos, todėl dabar priekis tapo lygus ir vientisas.

Pagrindinius žibintus perkėlus žemiau į buferį, vizualiai pasikeitė ir automobilio proporcijos – priekis atrodo platesnis ir nebe toks griozdiškas. Tuo tarpu viršuje liko tik siauri dienos šviesos žibintai su šešiais LED segmentais.

Galima tai laikyti tiesiog rinkodaros detale, esą tai užuomina į šešias žvaigždes markės logotipe, tačiau būtent tokie sprendimai padeda sukurti savitą automobilio veidą, kurį galima atpažinti iš tolo ir nesumaišyti su dar vienu paklydėliu iš Kinijos.

Visgi žvelgiant iš šono apima dvejopi jausmai. „Subaru“ atsisakė masyvių, matinių ratų arkų apsaugų ir Europai skirtuose modeliuose jas dažo blizgia juoda spalva.

Miesčioniškose gatvėse toks sprendimas automobiliui suteikia solidumo, tačiau tiems, kurie „Subaru“ naudoja pagal tikrąją paskirtį ir nevengia miško keliukų, toks sprendimas vargu ar patiks.

Blizgus lakas yra itin jautrus įbrėžimams, todėl kiekviena kliudyta šaka greitai paliks savo žymę. Laimei, 21 centimetro prošvaisa ir visų varančiųjų ratų sistema niekur nedingo.

Tuo tarpu galinė dalis pasikeitė mažiausiai. Vietoje įprasto logotipo ant bagažinės dangčio dabar puikuojasi platus „Subaru“ užrašas. Viršuje taip pat matyti šiek tiek pakoreguotas stogo spoileris. Apmaudžiausia yra tai, kad gamintojas vis dar neprisiruošė sumontuoti galinio stiklo valytuvo.

Kita vertus, dalis atnaujinimų turi ne estetinę, o praktinę paskirtį. Pakoreguotos buferio formos bei nauji veidrodėliai turėjo pagerinti aerodinamiką – teoriškai tai turėtų sumažinti oro pasipriešinimą ir padėti taupyti energiją važiuojant didesniu greičiu.

„Subaru“ taip pat skelbia ištaisiusi vieną didžiausių senosios versijos problemų – prastą garso izoliaciją. Priekinėse durelėse sumontuoti akustiniai stiklai, o kėbulo viduje ir aplink galines ratų arkas pridėta izoliacinių medžiagų. Tačiau ar tai turėjo teigiamą efektą – sužinosite netrukus.

Technologinis žingsnis į priekį ir seni kompromisai

Įlipus į atnaujintą „Solterra“, pasitinka tas pats, diskusijas nuo pat pirmojo modelio pasirodymo kėlęs vaizdas.

Kaip ir anksčiau, vairuotojo vieta nėra įprasta. Prietaisų skydelis iškeltas aukštai, o vairas – tarsi koldūno formos, kurio negali laikyti tokiame pačiame aukštyje kaip prietaisų skydelis, nes tuomet jis bus per aukštai.

Kaip ir „Peugeot“ automobiliuose pritaikytoje „i-Cockpit“ koncepcijoje, vairą reikia nuleisti šiek tiek žemiau. Ne per žemai, kad būtų ties keliais, tačiau ne per aukštai, kad užstotų prietaisų skydelį. Visa tai skamba šiek tiek painiai, tačiau suradus tinkamus sėdynės ir vairo kolonėlės aukščio nustatymus, sėdėti prie vairo yra pakankamai patogu.

Džiugu tai, kad gamintojas atsižvelgė į kritiką dėl ergonomikos. Centrinėje konsolėje atsirado naujas, gerokai didesnis 14 colių multimedijos ekranas. Nors pati sistema vis dar nėra pati geriausia rinkoje, po ja pagaliau sumontuoti fiziniai, patogiai sukami klimato kontrolės valdikliai.

Tarp priekinių sėdynių atsirado ir dar vienas itin praktiškas sprendimas – net dvi belaidžio krovimo aikštelės išmaniesiems telefonams, tačiau dėtuvė ant kurios reikia padėti telefoną yra lygi, todėl kiekvieną kartą stipriau spustelėjus akceleratorių, telefonas pradeda baladotis kaip išprotėjęs.

Tiesa, pavaras vis dar tenka perjunginėti naudojant specialų ratuką. Norint pajudėti į priekį ar atgal, iš pradžių norisi jį pasukti tai į vieną, tai į kitą pusę, tačiau iš tikrųjų jį reikia įspausti ir tada pasukti atitinkama kryptimi. Nieko sudėtingo, tačiau toks sprendimas iki šiol atrodo keistas ir neintuityvus. Ypač, kai reikia greitai manevruoti ankštose aikštelėse.

Salono apdailos medžiagos taip pat žengė nedidelį žingsnį pirmyn. Dalį ankstesnių medžiaginių paviršių pakeitė dirbtinė oda, sumažėjo ir to pigaus, teplaus, blizgaus juodo plastiko.

Surinkimo kokybei priekaištų taip pat neturime – automobilis surinktas solidžiai, todėl važiuojant prastu asfaltu ar žvyrkeliu jokių pašalinių garsų negirdėti. Visgi interjerui aiškiai trūksta aukštesnės klasės rafinuotumo. Čia dominuoja funkcionalumas ir pragmatiški „Toyota“ inžinierių sprendimai.

Kalbant apie erdvę, situacija dviprasmiška. Ant galinės sėdynės vietos apstu – net ir aukštesni nei 190 cm keleiviai čia įsitaisys be problemų. Tačiau bendrą erdvės pojūtį šiek tiek varžo aukšta langų linija ir masyvūs statramsčiai, sukuriantys uždarumo jausmą.

Sėdintys gale taip pat susidurs su dar vienu niuansu: pėdų negalima patogiai pakišti po priekinėmis sėdynėmis.

Galiausiai prieiname prie bagažinės, kuri išlieka viena silpniausių šio elektromobilio vietų. Dėl aukštai įrengtų grindų, po kuriomis slepiasi elektros pavaros sistema, ir smarkiai žemėjančios galinio stiklo linijos, bagažinės tūris siekia 410 litrų. Sulanksčius galines sėdynes bagažinės tūris padidėja, tačiau lyginant su, pavyzdžiui, „Škoda Enyaq“, pastarasis modelis siūlo erdvią, taisyklingos formos bagažinę, į kurią be vargo tilps šuns narvas ar keli dideli lagaminai.

„Solterra“ tokio praktiškumo pasiūlyti negali, o situacijos negelbsti net ir tai, kad po priekiniu gaubtu nėra papildomos bagažinės įkrovimo kabeliams.

Bando neatsilikti nuo tendencijų

Nors vizualiai naujasis ekranas atrodo kaip didelis žingsnis į priekį, sąsaja veikia sparčiau, grafika tapo švaresnė, o „Apple CarPlay“ ir „Android Auto“ ryšys – stabilus. Vis dėlto, technologija čia yra dviejų greičių.

Pagrindinė problema – operacinė sistema. Nors „Subaru“ suteikė didesnį ekraną, jiems nepavyko „išgydyti“ „Toyota“ operacinės sistemai būdingo meniu struktūros sudėtingumo.

Kai kurios funkcijos, kurias norėtųsi pasiekti vienu mygtuko paspaudimu, yra paslėptos giliai nustatymuose. Nors didelis ekranas gražus, jo valdymas važiuojant vis dar reikalauja per daug dėmesio, o tai prieštarauja „Subaru“ saugumo filosofijai. Tai tiesiog nėra intuityvu – ekrane matai daug informacijos, bet ne visada randi tai, ko reikia tą akimirką. Net ir norint sužinoti koks bus baterijos likutis kelionės pabaigoje reikia imtis papildomų veiksmų.

Kita vertus, atnaujinta „Solterra“ nuo šiol turi baterijos paruošimo (pašildymo) funkciją. Ši funkcija pradeda veikti automatiškai, kai navigacijoje nustatote galutinį kelionės tikslą, arba – ir tai turėtų siūlyti daugiau gamintojų – ją galima įjungti rankiniu būdu.

Dar viena techninė detalė, kurią verta aptarti – vairuotojo pagalbinės sistemos. Čia „Subaru“ išlieka ištikimi sau.

„EyeSight“ sistema veikia pavyzdingai. Adaptyvioji pastovaus greičio palaikymo sistema bei eismo juostos palaikymo asistentas dirba švelniai, be jokio erzinančio vairo tampymo ar isteriško stabdymo, kurį kartais tenka patirti kituose automobiliuose.

Visgi, automobilio garsiniai perspėjimai atrodo būtų sukurti tam, kad tik galėtų vairuotoją pabarti dėl kiekvieno menkniekio. Nors „Subaru“ turi laikytis ES reikalavimų, kiti gamintojai sugebėjo rasti būdų kaip pagalbinių sistemų priminimus ar įspėjimus palikti kažkur užnugaryje.

Kur baigiasi pažadai

Atnaujinta „Solterra“ kelyje palieka visiškai kitokį įspūdį nei jos pirmtakė. Jei anksčiau šis elektromobilis iš vietos pajudėdavo gana santūriai, tai dabar situacija pasikeitė kardinaliai.

Atnaujintame modelyje galia išaugo iki 343 AG, ir tai reiškia, kad automobilis tapo ne šiaip dinamiškas – jis tapo azartiškas. Akimirksniu pasiekiamas sukimo momentas leidžia jaustis užtikrintai tiek nardant miesto sraute, tiek lenkiant užmiestyje.

Svarbu tai, kad visa ši išaugusi jėga vairuotojo neužgriūva grubiai. Automobilis budriai reaguoja net į lengvą akceleratoriaus paspaudimą, tačiau išlieka lengvai ir civilizuotai kontroliuojamas.

Nors tiesiojoje „Solterra“ savo pagreičiu jau gali lygintis su greitesniais šio segmento modeliais, nereikėtų turėti rožinių iliuzijų – tai nėra senojo „WRX STI“ reinkarnacija. Greitai įveikiant posūkius fizikos dėsnių neapgausi, ir maždaug 2,1 tonos svoris tampa juntamas.

Nepaisant to, maloniu netikėtumu tapo ir energijos sąnaudos. Nors automobilis nėra nei labai aerodinamiškas, nei itin lengvas, tačiau greitkelyje važiuodami su srautu užfiksavome 17,1 kWh/100 km sąnaudas. Mieste šis rodiklis nukrito iki fantastiškai atrodančių 12,7 kWh/100 km, o užmiestyje siekė 16,5 kWh/100 km.

Tad darant prielaidą, kad reali naudotina baterijos talpa siekia 69 kWh, mieste teoriškai galėsite nuvažiuoti apie 540 kilometrų, užmiestyje – apie 420 kilometrų, o greitkelyje – apie 400 kilometrų.

Kita vertus, įkrovimo sparta galėtų būti ir didesnė. Nors atnaujintas modelis demonstruoja geresnę formą, maksimali 150 kW įkrovimo galia šiais laikais neatrodo konkurencinga.

Skirtingose didelio galingumo įkrovimo stotelėse fiksavome vidutinę 84 kW įkrovimo spartą. Atsižvelgiant į tai, kad oro temperatūra bandymų metu svyravo tarp 15–20 laipsnių, rezultatas nėra toks, kokio tikėjomės – norėtųsi, kad įkrovimo sparta būtų gerokai aukštesnė.

„Subaru“ charakteris mieste ir užmiestyje

Atsisėdus prie „Solterra“ vairo, greitai tampa aišku, kad važiuoklės ir valdymo srityje „Subaru“ inžinieriai pasidarbavo iš peties. Svarbiausia žinia šios markės gerbėjams – po atnaujinimo „Solterra“ gavo visiškai kitaip sureguliuotą važiuoklę ir perdirbtą, jautresnį vairo mechanizmą.

Automobilis nebevažiuoja taip pat, kaip jo dvynys iš „Toyota“ stovyklos. Vairas reaguoja greičiau ir tiksliau, todėl posūkiuose šis daugiau nei dviejų tonų visureigis elgiasi stebėtinai vikriai ir leidžia vairuotojui gerai suprasti, kas vyksta po ratais.

Prie to prisideda ir nauja, išmanioji visų varančiųjų ratų valdymo sistema, kuri realiu laiku analizuoja situaciją ir paskirsto sukimo momentą taip, kad posūkiuose mažintų kėbulo svyravimus.

Pakaba sureguliuota standžiai, užtikrintai kontroliuoja kėbulo judesius ir gerai sugeria banguotą asfaltą. Vis dėlto tas subariškas tvirtumas turi kainą. Važiuojant prastos kokybės keliu ar pervažiuojant aštrias asfalto siūles, pakaba į jas reaguoja gana jautriai. Automobilis nėra grubus, tačiau jis nėra ir toks minkštas, kokio pirkėjai tikisi iš šeimos visureigio ramioms kelionėms, o dideli 20 colių ratlankiai šį standumo pojūtį tik sustiprina.

Užtat nusukus nuo asfalto „Solterra“ iškart demonstruoja savo tikruosius genus. Visų varančiųjų ratų pavara čia nėra tik rinkodaros triukas – bekelėje šis modelis palieka toli už nugaros daugumą savo tiesioginių konkurentų.

Atnaujinta „X-Mode“ sistema su specialiais gilaus sniego bei purvo režimais ir sukimo momento valdymu kiekvienam ratui atskirai leidžia be jokio vargo kopti į stačias, slidžias įkalnes. O išmanioji „Grip Control“ sistema leidžia itin lėtai ir saugiai, vos ne centimetro tikslumu, kontroliuoti automobilį leidžiantis nuo smėlingų ar purvinų šlaitų.

O kaipgi ta garso izoliacija, apie kurią gamintojas tiek daug kalbėjo? Atsakymas dvejopas. Važinėjant mieste ar užmiesčio keliais iki 110 km/val. , salone iš tiesų džiugina elektromobiliams būdinga ramybė – papildomos izoliacinės medžiagos ir akustiniai stiklai savo darbą atlieka puikiai.

Tačiau pasiekus 130 km/val. ribą, ramybės iliuzija išsisklaido. Fizikos dėsnių ir platformos ypatybių inžinieriams iki galo pergudrauti nepavyko: į saloną pradeda agresyviau skverbtis vėjo švilpimas bei padangų ūžesys, kuris ypač juntamas sėdint ant galinės sėdynės. Automobilio negalima pavadinti triukšmingu, tačiau tokie konkurentai kaip „Volkswagen ID.4“ ar „Renault Scenic e-Tech“ greitkelyje vis dar siūlo geresnį akustinį komfortą.

Sukurtas ištikimiems gerbėjams

„Solterra“ visų pirma yra skirta ištikimiems markės gerbėjams, kuriems keturių varančiųjų sistema, vairavimo tikslus ir saugumas sudėtingesnėmis sąlygomis yra svarbesni už įspūdingus nuvažiuojamo atstumo rodiklius. Tuomet „Solterra“ visi anksčiau minėtieji trūkumai atsipirks su kaupu.

Tačiau, jei ieškote technologiškai pažangiausio, tyliausio ir efektyviausio elektromobilio rinkoje, verta pasidairyti į konkurentus, kurie nuo pat pradžių buvo kuriami kaip elektromobiliai, o ne kaip kompromisas tarp dviejų skirtingų filosofijų.

Tai – automobilis, kuris atlieka savo darbą puikiai, bet tik tiems, kurie žino, ko konkrečiai iš jo tikisi.