Stilius svarbiau už viską: ką būtina žinoti prieš perkant naudotą „Toyota C-HR“?

2016 metais debiutavęs „Toyota C-HR“ iš karto išsiskyrė iš tuomet gana nykiai atrodžiusios gamintojo modelių gamos. Aštrios kėbulo briaunos, nuožulni stogo linija ir drąsūs dizainerių sprendimai kūrė įspūdį, jog japonai ryžosi į serijinę gamybą išleisti futuristinį koncepcinį modelį, o ne nuobodų ir praktišką miesto krosoverį.

„Toyota“ inžinieriai neapsiribojo vien iššaukiančia išvaizda. C-HR tapo vienu pirmųjų modelių, įrodžiusių, kad naujoji modulinė TNGA platforma gali iš esmės pakeisti šios markės automobilių charakterį kelyje.

Žemesnis svorio centras, standesnė kėbulo konstrukcija ir tiksliai suderinta pakaba leido sukurti automobilį, kuris vingiuotuose keliuose elgiasi gerokai stabiliau ir paklusniau, nei buvo galima tikėtis iš paaukštinto modelio.

Šiandien naudotų automobilių rinkoje „Toyota C-HR“ vairuotojus ypač vilioja itin mažomis degalų sąnaudomis ir pavydėtina hibridinių sistemų patikimumo reputacija. Vis dėlto idealių automobilių nebūna. Net ir pasipuošęs ilgaamžiškumu garsėjančia „Toyota“ emblema, naudotas C-HR tikrai nėra vienas iš tų automobilių, kuris eksploatacijos metu visiškai nekvaršins vairuotojams galvos.

1 iš 11

Naudotos „Toyota C-HR“ verdiktas akimirksniu:

Privalumai: mažos hibridinių versijų degalų sąnaudos, patikima hibridinė pavara, lengvai prognozuojamas valdymas, iš minios išsiskiriantis dizainas

Trūkumai: prastas matomumas atgal, ankštoka antroji sėdynių eilė, maža bagažinė, prasta garso izoliacija, klaiki multimedijos sistema

Pakeitė „Toyota“ įvaizdį

Kai 2014 metų Paryžiaus automobilių parodoje „Toyota“ pristatė C-HR koncepcinį modelį, jis mažai kuo priminė tuo metu šios markės atstovybėse stovėjusius „Auris“, „Avensis“ ar net RAV4. Aštrios kėbulo briaunos, plačios ratų arkos ir kupė automobiliams būdinga stogo linija – visi šie dizaino sprendimai atrodė pernelyg drąsūs markei, kuri dešimtmečius garsėjo racionaliais ir konservatyviais automobiliais.

Po dvejų metų debiutavęs serijinis C-HR įrodė, kad „Toyota“ šįkart neketina švelninti dizaino. Aukštai integruotos galinių durelių rankenos, siauri galiniai langai, išpūstos arkos ir nuožulnus galinis stiklas serijiniame modelyje išliko beveik nepakitę.

Net pats C-HR pavadinimas, šifruojamas kaip „Coupe High-Rider“, tiksliai atspindėjo gamintojo sumanymą – sujungti krosoverio prošvaisą bei sėdėjimo poziciją su sportiško kupė siluetu.

Kartu, „Toyota C-HR“ tapo vienu pirmųjų modelių, sukurtų ant modulinės TNGA (GA-C) platformos, leidusios sumažinti svorio centrą ir pastebimai padidinti kėbulo standumą. Priekyje buvo sumontuota tradicinė „MacPherson“ pakaba, o gale – nepriklausoma dvigubų skersinių svirčių sistema.

Modelio kūrėjai daug laiko praleido testuodami automobilį Europos keliuose, todėl pakaba buvo suderinta taip, kad vingiuose C-HR elgtųsi labiau kaip vikrus hečbekas, o ne vangus ir minkštas miesto visureigis.

Pirkėjai šį receptą pamėgo akimirksniu – per pirmuosius metus Europoje „Toyota“ pardavė apie 120 tūkst. C-HR vienetų. Dar svarbiau tai, kad šis modelis pritraukė visiškai naują auditoriją, kuri iki tol apie „Toyota“ įsigijimą net nesvarstė.

Gamybos pradžioje Europos pirkėjai galėjo rinktis 1,2 litro turbobenzininį arba 1,8 litro hibridinį jėgos agregatą. Kai kuriose rinkose siūlyta ir visų varančiųjų ratų pavara. Vis dėlto hibridinė versija greitai tapo absoliučia vairuotojų favorite ir ilgainiui tradicinį benzininį motorą praktiškai išstūmė iš gamos.

2019 metų pabaigoje C-HR sulaukė atnaujinimo. Gamintojas pakoregavo priekinių ir galinių buferių dizainą, atnaujino LED žibintų grafiką, o multimedijos sistema pagaliau gavo „Apple CarPlay“ bei „Android Auto“ sąsajas.

„Toyota“ taip pat pradėjo siūlyti ir pastebimai dinamiškesnį 2,0 litrų hibridinį agregatą, išvystantį 184 AG. Kartu inžinieriai pagerino salono garso izoliaciją ir atnaujino pakabos nustatymus.

Pirmosios kartos C-HR gamyba baigėsi 2023 metais, pasirodžius antrosios kartos modeliui. Per septynerius gyvavimo metus šis krosoveris neabejotinai įrodė, kad praktiškas hibridas neprivalo atrodyti nuobodžiai ar būti priimamas kaip bausmė už racionalų pasirinkimą.

Vairuotojams – visiškas komfortas, o keleiviams – tikra kančia

„Toyota C-HR“ dizainas sąmoningai laužė tuo metu „Toyota“ modeliams būdingą santūrumą, o salone gamintojas pasirinko panašiai drąsią kryptį.

Asimetriška centrinė konsolė pasukta į vairuotoją, multimedijos ekranas iškeltas aukštai virš prietaisų skydelio, o durelių apdailoje, lubose bei jungikliuose atkartojamas išskirtinis rombo motyvas buvo tie dizaino elementai, kurie padėjo C-HR išskirti ne tik iš kitų „Toyota“ modelių, bet ir konkurentų. 2016 metais tai buvo vienas originaliausių ir įdomiausių šios markės salonų.

Tačiau vairuotojo darbo vieta suprojektuota ergonomiškai ir patogiai. Priekinės sėdynės nėra pernelyg minkštos, tačiau gerai prilaiko kūną posūkiuose, o plačios vairo ir sėdynės reguliavimo galimybės atitiks daugumos vairuotojų poreikius. Matomumas į priekį taip pat puikus: prietaisų skydelis neperkrautas, o svarbiausi klimato kontrolės valdikliai išliko fiziniai ir yra logiškai atskirti nuo liečiamojo ekrano.

Kita vertus, multimedijos sistema (net ir tuometiniais standartais) buvo tiesiog tragiška. Grafinė sąsaja, programinės įrangos funkcionalumas ir veikimo greitis niekaip negalėjo prilygti konkurentams, o šių laikų standartais „Toyota“ įdirbis atrodo dar prasčiau.

Padėtis pastebimai pagerėjo tik po atnaujinimo, kai „Toyota Touch 2“ sistema pagaliau gavo „Apple CarPlay“ bei „Android Auto“ sąsajas – tai leido vairuotojams naudotis patogiais išmaniųjų telefonų sprendimais ir ignoruoti gamyklinę multimedijos sistemą.

Apdailos kokybė nuteikia maloniai. Viršutinė prietaisų skydelio dalis ir dažniau liečiamos vietos padengtos minkštu plastiku bei oda primenančiomis medžiagomis, nors žemiau esantys paviršiai – jau kietesni. Daugiausia eksploatacijos žymių surenka blizgūs juodi („Piano Black“) centrinės konsolės akcentai, kurie greitai braižosi ir traukia dulkes. Ilgainiui greičiau nusidėvi ir vairo oda bei vairuotojo sėdynės šoninė atrama.

Didžiausią kainą už dinamišką kėbulo formą tenka sumokėti gale sėdintiems keleiviams. Galinių durelių langai yra maži, o masyvūs statramsčiai blokuoja dienos šviesą. Dėl to, nors vietos kojoms ant galinės sėdynės iš esmės pakanka, keliauti gale nėra nei labai malonu, nei patogu – apima savotiškas klaustrofobijos jausmas.

Toks kėbulo dizainas smarkiai apsunkina ir vairuotojo darbą manevruojant atbulomis. Dėl plačių galinių statramsčių ir nedidelio stiklo susidaro didžiulės aklosios zonos. Būtent todėl galinio vaizdo kamera, parkavimo jutikliai bei aklųjų zonų stebėjimo sistema šiame automobilyje tampa ne prabangos priedu, o kasdiene būtinybe.

Bagažinės talpa siekia 377 litrus – tai atitinka įprasto kompaktinio hečbeko parametrus, tačiau nusileidžia daugeliui tradicinių krosoverių. Nulenkus galinių sėdynių atlošus, erdvė padidėja, bet nuožulnus bagažinės dangtis stipriai apriboja galimybę vežti aukštesnius krovinius.

1,8 taupo degalus, 2,0 litrų variklis – išsprendžia galios trūkumą

Didžioji dalis naudotų „Toyota C-HR“ Lietuvos rinkoje parduodami su hibridine jėgaine, tačiau pirmaisiais gamybos metais pirkėjai turėjo platesnį pasirinkimą.

Greta 1,8 litro hibrido buvo siūlomas ir 1,2 litro benzininis motoras, kuris poruotas su mechanine arba CVT pavarų dėže. Vėliau, 2019 metais, modelių gamoje atsirado kur kas dinamiškesnis, 184 AG išvystantis 2,0 litrų hibridas.

Tradicinis 1,2 litro variklis išvysto 116 AG ir 185 Nm sukimo momentą. Dinamika kelyje nėra stulbinanti – iki 100 km/val. krosoveris įsibėgėja per 10,9 sekundės, tačiau turbokompresorius leidžia išvengti atmosferiniams varikliams būdingo traukos stygiaus žemuose sūkiuose.

Šią versiją buvo galima rinktis su šešių laipsnių mechanine pavarų dėže, turinčia inovatyvią „iMT“ funkciją. Ji perjungiant pavaras pati automatiškai pakoreguoja variklio sūkius, taip užtikrindama sklandų ir tolygų sankabos sukibimą. Alternatyva mechaninei pavarų dėžei – bepakopė CVT transmisija, su kuria kai kuriose rinkose siūlyta ir visų varančiųjų ratų pavara. Įprastomis sąlygomis ši sistema visą sukimo momentą siunčia priekiniams ratams, o prireikus dalį jėgos žaibiškai nukreipia į galinę ašį.

Vis dėlto, naudoto automobilio pirkėjui 1,2 „Turbo“ turi vieną esminį trūkumą: jis nesuteikia ryškesnio dinamikos pranašumo, bet kartu neturi ir hibridams būdingo efektyvumo mieste.

Konstrukcija čia taip pat sudėtingesnė: sumontuotas turbokompresorius, tiesioginio įpurškimo sistema ir daugiau šiluminių apkrovų patiriančių detalių. Todėl šią modifikaciją verta rinktis tik tiems, kurie žūtbūt nori mechaninės pavarų dėžės, arba pavykus rasti itin mažai nuvažiavusį, išskirtinai tvarkingą egzempliorių.

1,8 litro hibridas veikia visiškai kitu principu. Benzininis motoras išvysto 98 AG, o kartu su elektros varikliu visa sistema pasiekia 122 AG bendrą galią. Įsibėgėjimas iki 100 km/val. trunka apie 11 sekundžių, todėl greitu šio automobilio nepavadinsi. Tačiau mieste dinamikos trūkumo beveik nesijaučia, mat pajudėti iš vietos padeda akimirksniu sukimo momentą išvystantis elektros motoras, o riedant nedideliu greičiu benzininis variklis išvis išjungiamas.

Didžiausias šios versijos minusas išryškėja stipriau nuspaudus akceleratorių užmiestyje. Hibridinė sistema iškart priverčia benzininį variklį dirbti maksimalaus našumo režimu, todėl intensyviai greitėjant salone pasigirsta monotoniškas variklio staugimas. Automobilis greitėja tolygiai, tačiau akustinio garso ir realaus pagreičio santykis prie to nepratusiems vairuotojams gali pasirodyti keistas.

Beje, „Toyota C-HR“ hibridų transmisija dažnai klaidingai vadinama „e-CVT“ ir painiojama su įprastu variatoriumi. „Toyota“ sistemoje vidaus degimo variklį ir du elektros motorus-generatorius sujungia paprastas planetarinis reduktorius. Čia nėra nei tradicinės sankabos, nei atskirų krumpliaračių porų, nei besidėvinčio variatoriaus diržo – būtent ši mechaninė paprastumo formulė garantuoja legendinį transmisijos ilgaamžiškumą.

Svarbu žinoti ir tai, kad ankstyvieji 1,8 „Hybrid“ naudojo nikelio-metalo hidrido (Ni-MH) bateriją. 2019 metais pristatyti atnaujinti modeliai jau gavo mažesnę ir lengvesnę ličio jonų bateriją. Nors bendra sistemos galia nepasikeitė, ličio baterija energiją geba kaupti bei atiduoti gerokai greičiau.

Jeigu iki atnaujinimo modeliui labiausiai trūko galios, 2,0 litrų hibridinė versija šį klausimą išsprendė visam laikui. M20A-FXS benzininis variklis pasiekia 152 AG, o bendra visos sistemos galia išauga net iki 184 AG. Elektros motoras čia taip pat gerokai galingesnis – 80 kW (109 AG) ir 202 Nm (palyginimui, 1,8 litro versijoje jis siekia 53 kW bei 163 Nm).

Šis skirtumas kelyje akivaizdus. Lenkiant vilkikus ar įsiliejant į greitkelio srautą nebereikia be perstojo dugnu spausti akceleratoriaus. Nors variklio sūkiai greitėjant vis dar pakyla, didelis papildomas galios rezervas reiškia, kad norimas greitis pasiekiamas kur kas lengviau ir tyliau.

Kas geriausia – degalų sąnaudų skirtumas nėra didelis, ypač įvertinus papildomas 62 arklio galias. Ramiam, kasdieniam važinėjimui mieste 1,8 litro versija išlieka racionaliausias ir taupiausias pasirinkimas. Tačiau tiems, kurie dažnai važiuoja užmiesčio keliais, 2,0 „Hybrid“ suteikiamas dinaminis komfortas ir ramybė yra verti kiekvieno papildomo degalų lašo.

Į ką atkreipti dėmesį perkant?

Pirmosios kartos „Toyota C-HR“ neturi vieno rimto chroniško gedimo, dėl kurio reikėtų iškart vengti visų šio modelio automobilių. Ypač patikimą vardą užsitarnavo hibridinės versijos, tačiau tai anaiptol nereiškia, kad galima aklai griebti pirmą pasitaikiusį variantą.

Seniausiems C-HR modeliams nenumaldomai artėjant prie dešimties metų ribos, bendra modelio patikimumo reputacija traukiasi į antrą planą – dabar svarbiausia tampa konkretaus egzemplioriaus priežiūros istorija ir reali techninė būklė.

Renkantis 1,8 arba 2,0 litrų hibridą, pirmiausia iš pardavėjo paprašykite hibridinės sistemos patikros ataskaitos. Oficialiuose servisuose atliekamas „Hybrid Health Check“ testas leidžia objektyviai įvertinti bateriją ir kitus svarbiausius sistemos mazgus.

Jeigu tokių oficialių duomenų nėra, kompiuterinę diagnostiką būtinai atlikite patys (arba su specialistų pagalba). Įspėjamieji pranešimai prietaisų skydelyje, neįprastai greitas baterijos įkrovos lygio svyravimas ekrane arba beveik be perstojo veikiantis benzininis variklis iškart išduoda hibridinės sistemos sutrikimus.

Apžiūrint automobilį, primygtinai rekomenduojama atlenkti galines sėdynes ir įsitikinti, ar po jomis nesikaupia drėgmė. Taip pat būtina patikrinti, ar hibridinės baterijos aušinimo grotelės bei filtras nėra užteršti dulkėmis ir gyvūnų plaukais.

Sutrikęs aušinimas drastiškai kelia baterijos temperatūrą ir itin sparčiai trumpina atskirų jos celių tarnavimo laiką, o tai galiausiai virsta tūkstantinėmis remonto išlaidomis.

Praktika rodo, kad kur kas dažniau nemalonių staigmenų vairuotojams pateikia mažasis 12 V akumuliatorius. Hibridiniame automobilyje jis starterio nesuka, tačiau jam išsikrovus, kompiuteris tiesiog negali suaktyvinti aukštos įtampos grandinės ir persijungti į važiavimo („READY“) režimą.

Nusilpus šiam akumuliatoriui, prietaisų skydelyje pasipila atsitiktinių klaidų virtinė, nustoja veikti beraktė sistema arba automobilis apskritai nereaguoja į užvedimo mygtuką. Ši problema itin dažna tuose C-HR, kuriais važinėjama retai arba tik labai trumpais atstumais mieste.

Hibridinė „e-CVT“ transmisija yra vienas patikimiausių viso automobilio mazgų. Joje nėra tradicinio variatoriaus diržo, sankabos ar įprastų hidraulinių vožtuvų blokų. Bandomojo važiavimo metu ši transmisija privalo veikti idealiai sklandžiai – be jokių smūgių, trūkčiojimų ar pašalinių vibracijų.

Su 1,2 litro „Turbo“ varikliu situacija visiškai kitokia. Šis motoras turi tiesioginio degalų įpurškimo sistemą ir vandeniu aušinamą turbokompresorių, todėl apžiūrą privalu pradėti nuo visiškai šalto variklio užvedimo. Būtina atidžiai patikrinti, ar nėra alyvos bei aušinimo skysčio nuotėkių, ar turbina neskleidžia aštraus švilpimo, o staigiau nuspaudus akceleratorių iš duslintuvo nepasirodo melsvi dūmai. Netolygi variklio eiga, trūkčiojimas ar deganti variklio lemputė reiškia, kad be išsamios diagnostikos automobilio pirkti nevalia.

C-HR pakaba pasižymi tvirtumu, tačiau versijose su dideliais 18 ar 19 colių ratais tam tikri mazgai natūraliai dėvisi greičiau. Bildesys važiuojant per smulkias kelio duobes dažniausiai išduoda išklibusias stabilizatoriaus traukes ar įvores. Tuo tarpu stiprėjantis monotoniškas ūžimas kelyje signalizuoja apie ratų guolių nusidėvėjimą arba nudilusį padangų protektorių.

Kiek kainuoja remontuoti?

Lietuvos naudotų automobilių rinkoje pirmosios kartos „Toyota C-HR“ pasiūla yra plati. Senesni, 2017–2019 metais pagaminti hibridai su 200–300 tūkst. km rida šiuo metu kainuoja maždaug 11 000–15 000 eurų, o mažiau nuvažiavę egzemplioriai – apie 15 000–18 000 eurų. Atnaujinti 2020–2023 metų modeliai vertinami maždaug 18 000–26 000 eurų, o galingesni 2,0 litrų hibridai paprastai kainuoja brangiau nei analogiškos būklės 1,8 litro versijos.

Kasdienė „Toyota C-HR“ priežiūra nėra brangi, ypač pasirinkus hibridinę versiją: čia tiesiog nėra turbokompresoriaus, sankabos, starterio, kintamosios srovės generatoriaus ar tradicinės hidraulinės automatinės pavarų dėžės.

Variklio alyvos ir filtrų keitimas, uždegimo žvakių bei stabdžių priežiūra atsieina panašiai kaip ir daugumoje kitų šios klasės automobilių. Didesnę sąskaitą išvysite tik prireikus tvarkyti elektroniką arba po eismo įvykio keičiant brangius priekinius LED žibintus ir saugumo radarus.

Didžiausias potencialus hibrido remonto galvos skausmas – baterija. Vis dėlto, net ir artėjant dešimties metų ribai, jos iškart nurašyti nereikia. Pirmiausia reikėtų atlikti diagnostiką, įvertinti atskirų elementų būklę ir aušinimo efektyvumą.

Jeigu problema slypi tik keliuose nusilpusiuose moduliuose, bateriją galima restauruoti ir pakeisti atskiras celes – tai kainuoja apie 800–2 000 eurų. Viso baterijos bloko keitimas nauju arba kokybiškai atnaujintu pareikalaus apie 2 000–4 500 eurų.

Prieš planuojant tokias išlaidas, visada verta pasitikrinti garantines sąlygas. „Toyota“ atstovybėse Lietuvoje, reguliariai atliekant numatytą hibridinės sistemos patikrą („Hybrid Health Check“), baterijos garantiją galima pratęsti iki 10 automobilio metų. Tai itin svarus argumentas ieškant 2017–2019 metų automobilio su aiškia aptarnavimo istorija.

Tuo tarpu 1,2 litro benzininė versija reikalauja daugiau tradiciniam automobiliui būdingų išlaidų. Sankabos komplekto keitimas modelyje su mechanine dėže atsieina apie 500–800 eurų, o turbokompresoriaus remontas ar keitimas pareikalaus maždaug 700–1 200 eurų. Jei suges CVT transmisija, remonto sąmata iškart kilstelės virš tūkstančio eurų.

Hibridinė „e-CVT“ transmisija šiuo požiūriu gerokai patikimesnė. Periodinis transmisinės alyvos keitimas nebrangus, o planetariniame reduktoriuje beveik nėra dylančių mechaninių mazgų.

Įdomu tai, kad lėtėjant mieste didžiąją dalį darbo hibriduose atlieka elektros motoras. Dėl šios priežasties retai naudojami mechaniniai stabdžiai aprūdija, o galiniai suportai pradeda strigti.

Vienos ašies stabdžių diskų ir kaladėlių komplektas su darbu kainuoja maždaug 220–400 eurų, o stringančio suporto restauravimas – dar 100–250 eurų.

Važiuoklės remontas taip pat neturėtų išgąsdinti, kol neprireikia keisti daug dalių vienu metu. Stabilizatoriaus traukės ar įvorės kainuoja palyginti nedaug, rato guolio keitimas gali atsieiti apie 180–350 eurų, o priekinių amortizatorių keitimas su darbu suksis apie 400–700 eurų.

„Toyota C-HR“ orientacinės remonto kainos