Galingiausias, bet ar geriausias? Bandome elektrinį „Peugeot e-5008“

Automobilių reklamose šeimos gyvenimas dažniausiai atrodo pavyzdingai: du besišypsantys tėvai, du ramūs vaikai, idealiai bagažinėje telpantis lagaminų komplektas ir šuo, kuris niekada neapvemia galinės sėdynės.

Tačiau visi žinome, kad realybė būna kiek kitokia. Vieną dieną į automobilį tenka grūsti vaikišką vežimėlį, kitą – purviną dviratį, o savaitgalį paaiškėja, kad į sodybą kartu važiuos seneliai, vaikų draugai ir dar kalnas daiktų, kurių niekas neprisipažįsta įdėjęs.

Tradicinių benzininių ar dyzelinių septynviečių automobilių rinkoje tokioms situacijoms sprendimų netrūksta. Tačiau elektromobilių pasaulyje galimų pasirinkimų gretos yra vos kelios.

Būtent į šią beveik tuščią nišą taikosi naujasis „Peugeot e-5008“. Tai didelis elektrinis visureigis, kuriame septynios sėdimos vietos yra standartinė įranga, o ne tūkstančius eurų kainuojanti varnelė papildomos įrangos sąraše. Na, bent jau taip skelbia prancūzų gamintojas.

1 iš 62

„Peugeot E-5008“ verdiktas akimirksniu:

Privalumai: erdvus ir praktiškas salonas, aukšto lygio važiavimo komfortas, užtikrinta dinamika, visų varančiųjų ratų pavara.

Trūkumai: didelis svoris, galingai versijai kukloka baterijos talpa, vidutiniška greitojo įkrovimo sparta, tik „Peugeot“ būdingi ergonominiai sprendimai

Didžiulis, bet neprimenantis mokyklinio autobuso

Sukurti septynvietį šeimos automobilį išties yra labai paprasta – tereikia paimti didelę dėžę, į jos galą įmesti dar dvi kėdes ir tikėtis, kad pirkėjams praktiškumas bus svarbiau už estetiką. Tuo tarpu „Peugeot“ nusprendė neiti lengviausiu keliu ir pabandė įrodyti, kad naujasis „e-5008“ gali meistriškai apjungti abu šiuos pasaulius.

Ankstesnės kartos „Peugeot 5008“ šiuo požiūriu buvo savotiškas apsimetėlis. Iš išorės jis iš paskutiniųjų stengėsi atrodyti kaip madingas visureigis, tačiau po kampuotu kėbulu slėpė grynakraujams vienatūriams būdingą praktiškumą.

Antrojoje eilėje pūpsojo trys vienodo dydžio, atskirai stumdomos sėdynės, o dvi galines „kėdutes“ prireikus buvo galima ne tik nulenkti, bet ir apskritai išlupti lauk.

Deja, bet naujasis modelis nuo savo vienatūriškų šaknų nutolo dar labiau. „e-5008“ išaugo iki beveik 4,8 metro, o atstumas tarp ašių ištįso iki 2,9 metro. Palyginti su pirmtaku, šis šeimyninis laivas tapo maždaug 15 centimetrų ilgesnis, 5 centimetrais platesnis ir beveik tiek pat aukštesnis.

Nepaisant pakitusių matmenų, „e-5008“ neatrodo kaip visureigiu tapti užsimanęs mikroautobusas. Aukšta langų linija, ryškiai suformuoti kėbulo sparnai ir įstrižos apdailos detalės vizualiai sumažina automobilio masyvumą, todėl jis neatrodo toks gremėzdiškas, kokio būtų galima tikėtis iš tokio kalibro septynviečio.

Kita vertus, priekinė dalis buvo sukurta pagal naujausią prancūzų dizainerių receptą. Dienos šviesos žibintus sudaro trys vertikalios, liūto nagus primenančios juostos, o tarp siaurų priekinių žibintų įrengta grotelių imitacija palaipsniui susilieja su kėbulo spalvos apdaila.

Kadangi elektromobiliui nebereikia didžiulių angų vidaus degimo varikliui aušinti, jos čia atlieka labiau estetinę misiją. Galutinis rezultatas atrodo šiuolaikiškai ir neabejotinai atkreipia dėmesį gatvėje.

Prie išmanesnių inžinerinių sprendimų galima priskirti ir bandytame automobilyje sumontuotus masyvius 20 colių ratlankius. Jų uždara aerodinaminė konstrukcija padeda pasiekti 0,28 aerodinaminio pasipriešinimo koeficientą, o tai yra labai solidus rezultatas tokio dydžio SUV.

Vis dėlto čia pat tenka pripažinti, kad papildomi kėbulo centimetrai nereiškia, jog naujasis modelis visais atžvilgiais tapo praktiškesnis. Tų genialiai patogių trijų atskirų antrosios eilės sėdynių nebeliko – jas pakeitė dvi, 60:40 santykiu padalintos sėdynės.

Be to, „ISOFIX“ tvirtinimo taškai liko tik kraštinėse sėdynėse. Tad šeimai, vienu metu vežančiai tris mažus vaikus, senosios kartos „5008“ būtų buvęs nepalyginamai patogesnis.

Septynios vietos, bet ne septyni vienodi bilietai

Didelį šeimos automobilį gana lengva paversti sandėliu ant ratų. Kur kas sunkiau padaryti taip, kad prie jo vairo nesijaustum tarsi ankstyvo rytinio autobuso vairuotojas, kuriam iki galinės sėdynės liko trys stotelės. Šiuo atveju „Peugeot“ išlieka ištikima sau – „e-5008“ salonas atrodo ne kaip racionaliai suręsta keleivių pervežimo mašina, o kaip futuristinio koncepcinio automobilio interjeras, kažkokiu būdu pasiekęs serijinę gamybą.

Pagrindinis vaidmuo čia patikėtas aukštai virš priekinio skydelio iškeltam lenktam 21 colio ekranui, sujungiančiam skaitmeninį prietaisų skydelį ir multimedijos sistemą. Žemiau jo įtaisytas mažas, beveik tarp kelių laikomas vairas, todėl prietaisų rodmenis vairuotojas mato ne pro vairą, o virš jo.

Vieniems tokia sėdėsena atrodo natūrali ir net sportiška, kitiems tenka ilgai stumdyti sėdynę bei vairą, kol šis nustoja užstoti svarbiausią informaciją. Todėl prieš perkant „Peugeot“ vis dar verta ne tik apžiūrėti, bet ir pasimatuoti.

Bent jau aplinka, į kurią patenka vairuotojas, palieka gerą įspūdį. Tekstile aptrauktas priekinis skydelis, minkštos atramos, netiesiogiai apšviestos dekoratyvinės juostos ir masyvios priekinės sėdynės padeda paslėpti po jais esančias pigesnes plastikines apdailas.

Bandytame modelyje sumontuotos sėdynės taip pat yra minkštos, gerai prilaiko kūną, gali būti šildomos, vėdinamos ir masažuoti, nors stambesniems vairuotojams ryškesni sėdynės kraštai gali pasirodyti pernelyg ankšti.

Vis dėlto prancūziškas noras nustebinti ne visada draugauja su elementaria logika. Dalis dažniausiai naudojamų funkcijų perkelta į jutiklinius sparčiuosius mygtukus, ekraną kai kada tenka spausti stipriau, nei norėtųsi, o juodai baltame meniu ne visada pavyksta iš karto rasti reikiamą nustatymą.

Dar keisčiau išspręsta belaidžio telefono įkrovimo vieta – ji paslėpta giliai po centrine konsole, tačiau yra pakankamai sekli, kad stipriau paspaudus akceleratorių telefonas galėtų iš jos iššokti. Gražu? Taip. Tobulai apgalvota? Nebūtinai.

Antrojoje eilėje didžiulė ratų bazė pagaliau pradeda mokėti dividendus. Vietos kojoms ir galvai čia daug, o slankiojamą sėdynę galima pastumti pirmyn arba atgal, taip perskirstant erdvę tarp antrosios ir trečiosios eilių.

Atlošai dalijami santykiu 40:20:40, todėl galima atskirai nulenkti vidurinę dalį ir vežti ilgesnius daiktus neprarandant abiejų kraštinių vietų. Galiniams keleiviams taip pat numatytos USB-C jungtys, atskiras klimato kontrolės skydelis, šildomos sėdynės ir užuolaidėlės nuo saulės.

Tačiau didesnis salonas dar kartą primena, kad naujasis „e-5008“ ne visais atžvilgiais pranoksta savo pirmtaką. Kaip ir minėjome anksčiau, vietoje trijų atskirų antrosios eilės sėdynių dabar įrengtas santykiu 60:40 dalijamas suolas, o „ISOFIX“ tvirtinimo taškai palikti tik kraštinėse vietose. Vidurinė sėdynė taip pat yra siauresnė ir geriausiai tinka vaikui arba keleiviui, kuris šeimoje pralaimėjo ginčą dėl sėdėjimo vietų.

Užtat patekimas į trečiąją eilę išspręstas beveik pavyzdingai. Didelės galinės durys atsiveria plačiai, o patraukus svirtelę kraštinė antrosios eilės sėdynės dalis vienu judesiu palinksta ir pasislenka pirmyn. Į automobilio galą nebereikia ropštis per nulenktą atlošą ar demonstruoti jogos pratimų, kurių paskutinį kartą mokėtės pradinėje mokykloje.

Pačios galinės vietos taip pat nėra vien dekoracija. Maždaug 185 cm ūgio žmogus jose telpa, virš galvos dar lieka šiek tiek erdvės, o antrosios eilės keleiviai neprivalo visiškai prispausti kelių prie priekinės sėdynės. Vis dėlto aukštai pakeltos grindys verčia sėdėti sulenkus kojas, todėl ilgesnėje kelionėje trečioji eilė labiausiai tiks vaikams, paaugliams arba suaugusiesiems, kurie neturėjo pakankamai įtakos sudarant kelionės sėdėjimo planą.

Septyniems keleiviams susėdus į vietas, už jų dar lieka 259 litrų bagažinė. Nelabai daug, ypač jeigu planuojate atostogas su šeima, tačiau keliems rankinio bagažo dydžio krepšiams jos pakanka. Nulenkus trečiąją eilę tūris išauga iki 748 litrų, o palikus tik dvi priekines vietas bagažinės tūris išauga iki 1 815 litrų.

Po galinėmis sėdynėmis dar įrengta maždaug 80 litrų ertmė, kurioje galima paslėpti įkrovimo laidus arba bagažinės uždangą. Priekinės bagažinės nėra, nors po didžiuliu variklio dangčiu jai, regis, būtų atsiradę vietos.

Elektroninių auklių daugiau nei vaikų

Šiuolaikiniame šeimos automobilyje elektroninių auklių neretai būna daugiau nei pačių vaikų. Viena stebi kelio ženklus, kita neleidžia išvažiuoti iš eismo juostos, trečia seka atstumą iki priekyje važiuojančio automobilio, o ketvirta ima pypsėti vos nusprendus, kad vairuotojas pernelyg ilgai žiūrėjo ne ten, kur reikia. „Peugeot“ skelbia, kad naujajame „e-5008“ gali būti daugiau nei 40 saugumo ir pagalbos sistemų, tačiau jų gausa dar savaime negarantuoja, kad kelionė taps paprastesnė.

Gera žinia ta, kad po įspūdingu lenktu ekranu slepiasi gerokai brandesnė sistema nei ankstesniuose „Peugeot“ elektromobiliuose. Grafika atrodo šiuolaikiškai, reakcijos dažniausiai yra greitos, o pagrindiniai meniu išdėstyti pakankamai logiškai.

Vairuotojas gali pasirinkti kelis prietaisų skydelio vaizdus – nuo navigacijos žemėlapio iki energijos srautų ir kelionės duomenų. Tiesa, informacijos išdėstymas ne visada idealus: automatinės greičio palaikymo kontrolės nustatytas greitis rodomas ryškiau nei tikrasis automobilio greitis, todėl iš pradžių šiuos skaičius nesunku supainioti.

Vienas protingesnių sprendimų – po pagrindiniu ekranu įrengti programuojami „i-Toggles“ mygtukai. Juose galima susidėti dažniausiai naudojamas funkcijas: sėdynių ar vairo šildymą, navigaciją, kameras arba greičio viršijimo įspėjimo išjungimą. Pastaroji funkcija ypač praverčia, nes dalis saugumo sistemų po kiekvieno automobilio paleidimo vėl automatiškai įsijungia. Užuot kas kartą klaidžiojus po nustatymų labirintą, triukšmingiausias elektronines aukles galima nutildyti keliais paspaudimais.

„Apple CarPlay“ ir „Android Auto“ sąsajos veikia be laido, tačiau „Peugeot“ multimedijos sistema neturi integruotų muzikos ar vaizdo transliavimo programėlių, žaidimų ir kitų funkcijų, kurias jau siūlo dalis konkurentų. Pasitaiko ir pavienių sistemos nestabilumo akimirkų, ypač energijos sąnaudų istorijos bei kai kuriuose elektromobiliui skirtuose meniu.

Užtat gamyklinė navigacija yra viena stipresnių sistemos dalių. Ji geba suplanuoti ilgesnę kelionę, automatiškai parinkti įkrovimo stoteles, apskaičiuoti numatomą baterijos likutį atvykus ir įvertinti, kiek laiko reikės praleisti prie įkroviklio. Vis dėlto duomenys apie laisvus įkrovimo taškus ar jų galią ne visada būna tikslūs, todėl visiškai aklai pasitikėti navigacijos pasiūlytu maršrutu dar nereikėtų.

Beveik 4,8 metro ilgio automobilį statant ankštoje aikštelėje, kameros nėra prabanga. „VisioPark 360°“ sistemą sudaro keturios kameros ir dvylika aplink kėbulą išdėstytų jutiklių.

Vaizdas leidžia stebėti ne tik automobilio galą, bet ir zonas ties ratais, todėl mažėja tikimybė brangiais 20 colių ratlankiais patikrinti šaligatvio bortelio tvirtumą. Galinė kamera turi net atskirą plovimo purkštuką – smulkmena, kuri lietuvišką žiemą gali pasirodyti vertingesnė už pusę įrangos katalogo.

Pagalbinės sistemos geriausiai jaučiasi greitkelyje. Adaptyvioji greičio ir atstumo palaikymo kontrolė patikimai palaiko pasirinktą atstumą, o eismo juostos palaikymo sistema, esant aiškiam ženklinimui, automobilį valdo sklandžiai.

„e-5008“ taip pat gali pusiau automatiškai persirikiuoti. Vairuotojui tereikia įjungti posūkio signalą ir patvirtinti veiksmą mygtuku ant vairo, tačiau bandymų metu ši funkcija veikė 3 iš 10 kartų, o ir jos veikimas yra pernelyg ilgas, kad manevrą norėtųsi patikėti šiai sistemai.

Už greitkelio ribų pasitikėjimas elektroniniais pagalbininkais kiek sumažėja. Mieste arba keliuose su išblukusiu ženklinimu juostos palaikymo sistema gali atsijungti gana nepastebimai. Važiuojant greitkeliu ja galima ramiai naudotis, tačiau siauresniame regioniniame kelyje geriau nepradėti tikėti, kad automobilis viską sugebės padaryti už jus.

Greitas, kol neprireikia važiuoti toli

325 AG septynviečiame šeimos automobilyje skamba panašiai kaip brangus kavos aparatas vaikų darželyje – įspūdingai, tačiau kyla pagrįstas klausimas, ar tikrai būtina.

Apskritai, tai nėra brutalus elektromobilis, kuris vos palietus akceleratorių keleivių galvas sviedžia į atlošus. Galia perteikiama tolygiai, be demonstratyvaus krustelėjimo, tačiau lenkiant papildomas galios rezervas jaučiamas iš karto. Automobilis greitai pasiekia norimą greitį net važiuodamas greitkeliu, todėl „e-5008“ nesukuria įspūdžio, kad paskui save tempia sunkų inkarą.

Tiesa, du elektros varikliai ne visada dirba kartu. Įprastu „Normal“ važiavimo režimu pirmenybė teikiama priekinei ašiai, o galinis variklis pradeda veikti stipriau paspaudus akceleratorių arba priekiniams ratams pradėjus slysti. Staiga pareikalavus visos galios, jo pabudimą galima pajusti – automobilis akimirką pagalvoja ir tik tuomet išnaudoja visą potencialą. Šeimyniniame visureigyje tai nėra tragedija, tačiau tariamą sportiškumo iliuziją šiek tiek išsklaido.

Pasirinkus „Sport“ režimą, abu varikliai veikia nuolat, akceleratorius tampa jautresnis, o 60 proc. galios perduodama priekinei ir 40 proc. – galinei ašiai. „4WD“ režimas jėgą tarp ašių paskirsto po lygiai ir labiausiai praverčia ant sniego, žvyro ar šlapios įkalnės. Tuo metu „Eco“ režimu automobilis vėl stengiasi verstis priekiniu varikliu ir apriboja galią iki 214 AG, nebent vairuotojas akceleratorių nuspaudžia iki galo.

Taigi didžiausias „Dual Motor“ privalumas nėra galimybė pirmam pajudėti nuo šviesoforo. Antrasis variklis panaikina priekinių ratų bejėgiškumą ant slidžios dangos ir suteikia daugiau pasitikėjimo tuomet, kai automobilis prikrautas keleivių, daiktų ar tempia priekabą.

Kita vertus, visa tai paverčia „e-5008“ greitesniu ir stabilesniu, bet ne sportišku. Daugiau kaip 2,3 tonos niekur nedingsta, o automobilio charakteris ir toliau išlieka ramus bei orientuotas į komfortą.

Vairuotojas gali rinktis vieną iš trijų energijos regeneravimo lygių, kurie keičiami už vairo esančiomis mentelėmis. Stipriausias režimas automobilį lėtina gana grubiai, tačiau iki visiško sustojimo nenuveda. Maždaug ties 10 km/val. greičiu regeneracija ima silpnėti, todėl stabdžių pedalą vis tiek tenka naudoti. Vadinasi, vieno pedalo režimo, kurį siūlo daugelis šiuolaikinių elektromobilių, čia nėra.

Didžiausias kompromisas slypi po grindimis. „Dual Motor“ naudoja tą pačią 73 kWh talpos bateriją kaip ir priekiniais ratais varomas modelis. Gamintojas deklaruoja, kad su pilna įkrova pavyks nuvažiuoti iki 477 km, tačiau tokį rezultatą pavyks pasiekti tik mieste ir esant palankioms oro sąlygomis.

Labiausiai apmaudu yra tai, kad „Dual Motor“ versija nekomplektuojama su didesne 96,9 kWh talpos baterija. Pastaroji, tiesą sakant, išspręstų visas „Dual Motor“ versijos problemas dėl nuvažiuojamo atstumo, tačiau dabar automobilio pirkėjai yra stumiami į labai nepatogią padėtį ir tiesiog privalo pasirinkti ko nori labiau. Daugiau galios ar didesnio nuvažiuojamo atstumo?

Greitasis įkrovimas šio pasirinkimo nepalengvina. Didžiausia deklaruojama nuolatinės srovės galia siekia 160 kW, tačiau bandymo metu šio rodiklio mums pasiekti nepavyko. Maksimali įkrovimo sparta kurią pavyko užfiksuoti buvo 89 kW. Pasiekus 50 proc. baterijos įkrovos, galia sumažėjo iki 65 kW, o ties 80 proc. – iki 45 kW.

Tai nėra labai prasti rodikliai, tačiau daugelis konkurentų, ypač iš „Volkswagen“, „Kia“ ir „Hyundai“ stovyklų tai daro žymiai greičiau ir efektyviau.

Mažas vairas didelio svorio nepaslepia

Mažas „Peugeot“ vairas turi keistą talentą apgauti pojūčius. Vos jį suktelėjus, priekinė automobilio dalis noriai neria į posūkį, todėl pirmosiomis akimirkomis galima pamiršti, kad valdai beveik 4,8 metro ilgio laivą. Vis dėlto fizikos dėsniai ilgai tylėti nesutinka – užtenka įveikti keletą greitesnių posūkių, kad automobilio matmenys ir masė vėl taptų akivaizdūs.

Kita vertus, „Peugeot“ inžinierių pastangas reikia įvertinti teigiamai. Jie į „Dual Motor“ versiją sumontavo ne tik papildomą variklį. Didesniam svoriui suvaldyti buvo pakoreguotos amortizatorių charakteristikos, sumontuoti masyvesni stabilizatoriai. Dėl to kėbulas posūkiuose laikosi drausmingiau, nei būtų galima tikėtis iš tokio dydžio septynviečio, tačiau sportišku visureigiu „e-5008“ dėl to netampa.

Kaip ir daugelyje kitų „Peugeot“ modelių, važiuoklės darbas labai priklauso nuo kelio dangos. Ant lygaus asfalto automobilis juda ramiai, užtikrintai ir maloniai slopina kėbulo judesius.

Tačiau mieste, važiuojant per įdubusius šulinius, aštresnes skersines siūles ar suskilusį asfaltą, 20 colių ratlankiai ir standžiau suderinta pakaba dalį smūgių perduoda į saloną.

Važiuojant mažu greičiu „Dual Motor“ versija taip pat gali pasirodyti net kiek nervinga, bet greičiui išaugus važiuoklė nurimsta ir pradeda veikti gerokai sklandžiau.

Greitkelyje „e-5008“ jaučiasi geriausiai. Ilga ratų bazė suteikia stabilumo, automobilis ramiai išlaiko pasirinktą kryptį, o ir gera garso izoliacija leidžia keleiviams kalbėtis nekeliant balso. Padangų ūžesys labiau išryškėja ant šiurkštaus asfalto, tačiau elektros variklių darbo salone beveik negirdėti.

Ne pats racionaliausias, bet vertas apsvarstymo

Septynvietis elektromobilis su 325 AG ir visų varančiųjų ratų pavara paprastai skamba kaip greičiausias būdas ištuštinti šeimos santaupas. Tačiau „Peugeot e-5008 Dual Motor“ šiame kontekste atrodo beveik įtartinai racionaliai.

Iš pirmo žvilgsnio gali pasirodyti, kad gamintojo prašoma suma už automobilį nėra adekvati, tačiau elektra varomų septynviečių automobilių ir taip nėra daug. O ir dauguma alternatyvų yra tiesiog ženkliai brangesnės.

Štai, Lietuvoje „Kia EV9“ kainuoja net nuo 89 990 eurų. Nors EV9 yra erdvesnis, turi beveik 100 kWh talpos bateriją ir gerokai pažangesnę 800 voltų įkrovimo sistemą, tačiau už šiuos privalumus tenka primokėti beveik dar vieno neblogai sukomplektuoto šeimos automobilio kainą.

Dar viena alternatyva – „Volkswagen ID. Buzz“. Šis elektrinis furgonas taip pat pasižymi išskirtiniu dizainu ir erdviu salonu, tačiau pradinė „ID. Buzz“ kaina Lietuvoje siekia 50 281 eurą.

Norint panašaus galingumo, keturių varančiųjų pavarą turinčios versijos, tuomet kaina šokteli iki 61 228 eurų. Ir tai yra suma dar net nepradėjus žymėti norimos įrangos.

Taigi „e-5008“ stiprybė nėra tai, kad jis visus konkurentus pranoksta baterijos talpa, įkrovimo greičiu ar trečiosios eilės erdve. Jo koziris – gebėjimas septynias vietas, išvaizdų saloną, visų varančiųjų ratų pavarą ir padorią dinamiką pasiūlyti už kainą, kuri dar neprasideda skaičiumi septyni.