Elektromobilis – masėms? Bandome „Cupra Raval“

Dar visai neseniai mažas elektromobilis atrodė kaip gana aiškios paskirties transporto priemonė. Trumpoms kelionėms po miestą – puiku. Kasdien važiuoti į darbą – taip pat. Tačiau vos prireikdavo išvažiuoti į kitą miestą, susikrauti daugiau daiktų ar savaitgalį leistis į ilgesnę kelionę, greitai paaiškėdavo, kodėl tokius automobilius dažnas įsivaizdavo tik kaip antrąjį šeimos automobilį.

„Cupra Raval“ bando šį požiūrį pakeisti. Nors jo ilgis vos viršija keturis metrus, didesnę bateriją turinti „Endurance“ versija siūlo 211 AG išvystantį variklį, su pilna įkrova gali nuvažiuoti beveik 450 kilometrų o bagažinės tūris siekia net 441 litrą. Trumpai tariant, bent jau žiūrint į technines charakteristikas susidaro įspūdis, kad tai jau nebe elektromobilis, kurio savininko gyvenimas turėtų apsiriboti prekybos centro stovėjimo aikštele ir kelione į darbą.

Tačiau techninės charakteristikos pasako tik dalį istorijos. Mažas automobilis gali būti ekonomiškas, greitas ir turėti didelę bagažinę, tačiau norint jį naudoti kasdien reikia atsakyti į keletą svarbių klausimų. Jis turi būti pakankamai komfortiškas važiuojant prastesniu keliu, tylus greitkelyje, patogus keturiems žmonėms, ne pernelyg lepus įkrovimo stotelėms ir, svarbiausia, neturi versti nuolat galvoti apie tai, kiek dar kilometrų liko iki artimiausio įkroviklio.

Tad šį kartą norisi iškelti ganėtinai paprastą klausimą. Ar „Cupra Raval“ pagaliau yra tas elektromobilis, kurį galima rinktis ne kaip kompromisą miestui ar antrąjį automobilį šeimoje, o kaip vienintelę kasdienę transporto priemonę?

1 iš 79

„Cupra Raval“ verdiktas akimirksniu:

Privalumai: smagiai ir lengvai valdomas, pakankamai patogus naudoti kasdien, nedidelės energijos sąnaudos, talpi bagažinė, įspūdingas technologinis arsenalas.

Trūkumai: važiuojant greitkeliu salone galėtų būti tyliau, kaina gali labai greitai išaugti, rekuperacinio stabdymo nustatymai.

Ispaniško chuligano genai

Naujojo „Cupra“ elektromobilio vardas „Raval“ pasirinktas neatsitiktinai. Taip vadinamas vienas spalvingiausių ir chaotiškiausių Barselonos rajonų, o „Cupra“ būtent su šiuo miestu nuo pat savo atsiradimo bando sieti visą prekės ženklo tapatybę.

Pirmąją užuominą į tokį automobilį „Cupra“ parodė dar 2021 metais, pristatydama gerokai agresyviau atrodžiusį „UrbanRebel“ koncepcinį modelį. Iki serijinės gamybos dalis jo ekstravagancijos, žinoma, neišgyveno, tačiau pagrindinė idėja liko tokia pati – mažas elektromobilis neturi atrodyti kaip buitinė technika ant ratų.

Ir šioje vietoje „Raval“ tikrai išsiskiria. Vos 4046 mm ilgio automobilio ratai nustumti arti kėbulo kampų, priekinė ir galinė iškyšos trumpos, o atstumas tarp ašių siekia net 2599 mm. Dėl to iš šono „Raval“ atrodo žemesnis ir platesnis, negu yra iš tiesų.

Prie to prisideda ryškiai išplatintos ratų arkos, aukštai kylanti šoninių langų linija ir gana masyvi galinė kėbulo dalis. Priekyje dėmesį patraukia trikampio motyvą naudojantys dienos žibintai, o gale – per visą automobilio plotį besitęsianti LED žibintų juosta su apšviestu „Cupra“ logotipu. Dizaineriai akivaizdžiai nesistengė sukurti mielo miesto elektromobilio, ir gerai, nes tokių šioje klasėje jau turime pakankamai.

Dar svarbiau tai, kad po kėbulu slepiasi visiškai naujas techninis pagrindas. „Raval“ sukurtas naudojant MEB+ platformą, kuri neturėtų būti painiojama su didesniame „Cupra Born“ naudojama MEB platforma. Nors pavadinimai panašūs, konstrukcinių skirtumų yra gerokai daugiau, negu sufleruoja vienas papildomas pliuso ženklas.

„Born“ elektros variklis montuojamas gale ir suka galinius ratus, o „Raval“ sukurtas kaip priekiniais ratais varomas automobilis. Naujoji platforma taip pat pritaikyta mažesnėms baterijoms ir trumpesnei ratų bazei, todėl leidžia išlaikyti kompaktiškus matmenis neprarandant per daug vietos salone.

Ši platforma taps pagrindu ne vien „Cupra“ elektromobiliams. Jos pagrindu kuriama visa nauja „Volkswagen“ grupės mažų elektromobilių šeima, kuriai priklauso ir „Volkswagen ID. Polo“ bei kiti giminingi modeliai, todėl neišvengiamai kyla klausimas – ar „Cupra“ nėra tiesiog brangesnis ir agresyviau atrodančiomis detalėmis aprėdytas „Volkswagen“?

Bent jau iš išorės – ne. Tam tikri konstrukciniai taškai ir pačios platformos pagrindas išduoda glaudžius giminystės ryšius, tačiau „Raval“ dizainas yra pakankamai savitas, kad automobilių aikštelėje jo su „Volkswagen“ nesupainiotumėte.

Dar svarbiau, kad skirtumai neapsiriboja vien kėbulo detalėmis. „Cupra“ pakeitė ir važiuoklės nustatymus, automobilį pažemino bei sumontavo kintamo perdavimo vairo mechanizmą, tačiau prie šių dalykų dar grįšime vėliau.

Mažas išorėje, bet ne salone

Neeiliniai ir įdomūs dizaino sprendimai yra tarsi „Cupra“ vizitinė kortelė. Ir tai labai stipriai justi įlipus į patį automobilį. Iškart paaiškėja, kad „Cupra“ nenorėjo sukurti dar vieno miesto elektromobilio, kuriame vairuotojas sėdi aukštai, tarsi ant taburetės. Sėdynę galima nuleisti gana žemai, vairas atsiduria beveik horizontalioje padėtyje, todėl vairuotojo pozicija labiau primena įprastą hečbeką negu mažą elektrinį miesto automobilį.

Tai atrodo kaip smulkmena, tačiau kasdienybėje ji daug ką keičia. Nesijaučia, kad po sėdyne būtų įgrūsta stora baterija, nereikia sėdėti nenatūraliai aukštai, o automobilio gabaritus gana lengva perprasti įveikus vos keletą kilometrų.

Priekyje vietos taip pat netrūksta. Net aukštesni vairuotojai neturėtų jaustis suspausti, o pačios sėdynės pakankamai gerai prilaiko kūną ir kartu nėra pernelyg kietos ilgesnėje kelionėje. Jų centrinė dalis pagaminta iš perdirbtų medžiagų, tačiau bent jau šiuo atveju ekologija neatrodo kaip pasiteisinimas naudoti pigesnę apdailą.

Pats prietaisų skydelis jau gerokai labiau pažįstamas kiekvienam, kuris pastaraisiais metais sėdėjo naujesniame „Cupra“ ar „Volkswagen“ grupės automobilyje. Prieš vairuotoją įrengtas 10,25 colio ekranas, o centrinėje konsolėje – 12,9 colio multimedijos sistema. Gerai bent tai, kad ant vairo palikti normalūs fiziniai mygtukai, todėl garso stiprumui ar kitoms pagrindinėms funkcijoms valdyti nereikia glostyti blizgaus plastiko tikintis, kad automobilis supras, ko iš jo norite.

Deja, klimato kontrolės valdymas vis dar ne toks paprastas, kaip galėtų būti. Po centriniu ekranu liko lietimui jautri juosta, todėl dalį funkcijų tenka valdyti pirštu, o ne įprastu ratuku ar mygtuku. Naujojo „Volkswagen ID. Polo“ kūrėjai šioje vietoje nusprendė grįžti prie fizinių valdiklių, tad „Cupra“ sprendimas atrodo kiek keistai.

Salono medžiagos palieka dvejopą įspūdį. Ten, kur dažniausiai krenta akys ar liečiasi rankos, apdaila atrodo solidžiai, o vario spalvos detalės, skirtingos tekstūros ir salono apšvietimas padeda sukurti daugiau jaukumo ir savitumo. Tačiau pažvelgus žemiau ar atidžiau pradeda rastis kietesnio plastiko, o kai kurie dekoratyviniai elementai atrodo taip, tarsi dizaineriai vienu metu būtų bandę panaudoti visas turėtas idėjas.

Kur kas svarbiau tai, kad gale vietos yra daugiau, negu sufleruoja automobilio išorė. Du suaugę keleiviai čia gali keliauti visai normaliai, o erdvės galvai ir kojoms šios klasės automobiliui pakanka. Trims suaugusiesiems jau bus ankšta – pagrindinė problema ne kojų erdvė, o salono plotis. Kita vertus, „Raval“ yra gerokai erdvesnis už „Renault 5“.

Maloni smulkmena – galiniams keleiviams įrengtos atskiros ventiliacijos angos ir USB-C lizdai. B segmento automobiliuose tai vis dar nėra savaime suprantamas dalykas, todėl kasdien naudojant automobilį kaip šeimos ratuotį toks sprendimas vertas daugiau negu dar viena spalvota animacija centriniame ekrane.

Tačiau didžiausia staigmena slepiasi atidarius bagažinę. Jos talpa siekia net 441 litrą – daugiau negu daugelyje gerokai ilgesnių kompaktinės klasės hečbekų. Po reguliuojamo aukščio grindimis dar yra nemažai papildomos vietos, todėl įkrovimo laidų nereikia laikyti tarp pirkinių ar savaitgalio išvykai skirtų lagaminų.

Stebuklų, žinoma, nėra. Bagažinės pakrovimo slenkstis gana aukštas, o priekinės bagažinės „Raval“ neturi. Vis dėlto 441 litro pagrindinė bagažinė tokio dydžio automobilyje verčia gana greitai pamiršti pastarąjį trūkumą.

Technologijų daug, bet ne visos vienodai svarbios

Šiuolaikiniame elektromobilyje ekranų ir pagalbinių sistemų gausa jau seniai nieko nestebina. Kur kas svarbiau, ar visa tai netrukdo vairuoti. Dar prieš kelerius metus „Volkswagen“ grupės automobiliuose multimedijos sistema buvo viena dažniausiai kritikuojamų vietų, tačiau „Raval“ šioje srityje pradeda naują etapą, nes tai pirmasis „Cupra“ modelis, kuriame naudojama nauja „Android“ pagrindu sukurta operacinė sistema.

Ir skirtumas juntamas. Centrinis ekranas greitai reaguoja į komandas, meniu struktūra gana aiški, o svarbiausių funkcijų nebereikia ieškoti klaidžiojant po kelis meniu lygius. Sistema turi bendrą paiešką, patobulintą balso asistentą ir integruotą programėlių parduotuvę. Todėl, pavyzdžiui, „Spotify“ galima naudoti tiesiai automobilio sistemoje, neprijungus telefono, o stovint – įsijungti ir „YouTube“. Norintiems likti prie įprastų sprendimų paliktos belaidės „Apple CarPlay“ ir „Android Auto“ sąsajos.

Svarbu paminėti ir tai, kad pagalbinių vairavimo sistemų nustatymai pasiekiami greitai. Ekrano viršuje esančiu sparčiosios prieigos meniu galima išjungti, pavyzdžiui, greičio viršijimo ar eismo juostos palaikymo įspėjimus. Tai skamba kaip smulkmena, tačiau automobiliuose, kuriuose tokios sistemos kiekvieną kartą užvedus ar įjungus automobilį vėl įsijungia, keli papildomi paspaudimai labai greitai pradeda erzinti.

Elektromobilių vairuotojams taip pat bus naudinga dar viena funkcija – kelionių ir įkrovimo planavimas. Integruota „e-Route Planner“ funkcija kelionės maršrutą gali sudėlioti atsižvelgdamas į reikalingus sustojimus įkrovimo stotelėse, o „Plug & Charge“ leidžia suderinamose stotelėse pradėti įkrovimą tiesiog prijungus laidą. Automobilis identifikuojamas automatiškai, todėl atskiros kortelės ar programėlės nebereikia.

„Raval“ taip pat palaiko V2L technologiją. Paprasčiau tariant, baterijoje sukauptą energiją galima naudoti išoriniams elektros prietaisams – pavyzdžiui, nešiojamajam kompiuteriui ar elektriniam dviračiui – maitinti. Miesto elektromobilyje tai nėra gyvybiškai būtina funkcija, tačiau ji gerai parodo, kad baterija čia naudojama ne vien automobiliui varyti.

Telefonams numatyta 15 W belaidžio įkrovimo vieta, o USB-C lizdų bendra galia gali siekti 90 W. Tai jau pakankamai daug ne tik telefonui, bet ir daliai nešiojamųjų kompiuterių krauti.

„Cupra“ žengė dar vieną žingsnį bandydama suteikti elektromobiliui daugiau charakterio. Pasirinkus „Performance“ arba „Cupra“ vairavimo režimą, salone atsiranda sintetinis garsas, kurio kūrėjai įkvėpimo sėmėsi iš „Formulės E“ bolidų elektros pavaros.

Garso intensyvumas keičiasi priklausomai nuo greičio, akceleratoriaus padėties ir variklio apkrovos. Tai, žinoma, nepavers elektromobilio benzininiu hečbeku, tačiau garsas bent suteikia vairuotojui papildomą pojūtį apie tai, ką tuo metu daro automobilis.

Kur kas praktiškesnės technologijos slepiasi pagalbinių vairavimo sistemų arsenale. Naujos kartos „Travel Assist“ apjungia adaptyviąją greičio palaikymo sistemą, eismo juostos palaikymą ir pagalbą važiuojant spūstyse. Sistema geba orientuotis net keliuose, kuriuose nėra aiškiai pažymėtų eismo juostų, ir gali iš anksto mažinti greitį artėjant prie greičio mažinimo kalnelio ar net žiedo.

Gamintojo teigimu, ji taip pat geba reaguoti į šviesoforus bei ženklus „Duoti kelią“ ir „Stop“, tačiau bandymo metu sistema reagavo tik į skirtingus šviesoforo signalus.

„Cupra Raval“ taip pat turi anksčiau tik brangesniuose modeliuose naudotą „Emergency Assist“ funkciją. Ji pradeda veikti, kai, pavyzdžiui, naudojant adaptyvią greičio palaikymo kontrolę nustojate laikyti rankas ant vairo.

Po kurio laiko sistema pirmiausia bando atkreipti vairuotojo dėmesį, o nesulaukusi reakcijos gali perimti automobilio valdymą, saugiai jį sustabdyti, įjungti avarinę signalizaciją ir atrakinti duris, kad pagalbos tarnybos galėtų lengviau patekti į saloną. Šią sistemą jau buvome išbandę kituose „Volkswagen“ grupės automobiliuose, o „Cupra Raval“ ji veikia taip pat efektyviai ir sklandžiai.

Didmiesčių gyventojai turėtų palankiai įvertinti ir automatinio parkavimo sistemą. „Intelligent Park Assist“ sistema pati vairuoja automobilį statant jį lygiagrečiai arba statmenai, o „Remote Park Assist“ leidžia tą patį manevrą atlikti išlipus iš automobilio ir valdant procesą telefonu.

Sistema pati sukioja vairą, greitėja ir stabdo. Tiesa, vos keturių metrų ilgio „Raval“ ir taip lengva pastatyti, todėl nuotolinio parkavimo prasmė labiausiai atsiskleidžia tada, kai vieta tokia ankšta, kad pastačius automobilį paprasčiausiai nebūtų įmanoma normaliai atidaryti durelių.

Eiklus ir dinamiškas

211 AG mažame miesto automobilyje atrodo nemažai, tačiau paspaudus akceleratorių „Cupra Raval“ nesistengia iš karto įrodyti, kad yra beprotiškai greitas. Priekyje sumontuotas elektros variklis išvysto 290 Nm sukimo momentą, tačiau trauka išvystoma tolygiai ir yra lengvai kontroliuojama.

Tai ypač malonu mieste. Pajudant nereikia saugotis pernelyg aštrios akceleratoriaus reakcijos, o paspaudus pedalą stipriau automobilis greitį renka užtikrintai. Įsibėgėti iki 100 km/val. jam reikia maždaug 7 sek., tačiau važinėjant kasdien kur kas svarbiau tai, kad galios pakanka ir užmiestyje. Įsibėgėjimas nuo 80 iki 120 km/val. trunka kiek daugiau nei keturias sekundes, todėl lenkiant galios atsargos tikrai nepritrūksta.

Vis dėlto, bandytą versiją verta rinktis ne dėl 211 AG išvystančios elektros variklio. Kur kas svarbesnė 52 kWh talpos baterija ir tai, kaip taupiai „Raval“ geba naudoti joje sukauptą energiją.

Mieste energijos sąnaudas galima išlaikyti ties maždaug 11–13 kWh/100 km riba. Ramesniu tempu užmiestyje jos taip pat nėra daug didesnės, o mišriomis sąlygomis realu matyti maždaug 13–16 kWh/100 km. Tokiomis sąlygomis viena įkrova galima įveikti gerokai daugiau nei 300 km, o mieste priartėti ir prie 400 km ribos.

Greitkelyje vaizdas kitoks. Važiuojant 120 km/val. sąnaudos svyruoja ties 18 kWh/100 km riba, o palaikant 130 km/val. greitį – apie 19 kWh/100 km. Tai reiškia, kad važiuojant tokiu greičiu pilnos baterijos įkrovos užteks maždaug 250–300 km atstumui įveikti. Žiemą jis, žinoma, būtų dar mažesnis.

Iki pajūrio ar kito Lietuvos galo su juo nuvažiuoti tikrai galima, tačiau ilgesnėje kelionėje sustojimų prie įkrovimo stotelių neišvengsite. Iš pirmo žvilgsnio silpniausia vieta – 105 kW siekianti didžiausia greitojo įkrovimo galia. Šiandien šis parametras neatrodo įspūdingai, tačiau „Raval“ yra geras pavyzdys, kodėl vertinti elektromobilį vien pagal didžiausią įkrovimo galią nėra prasmės.

Įkrovimo kreivė gana lygi. Esant tinkamoms sąlygoms, automobilis didžiąją įkrovimo dalį sugeba išlaikyti maždaug 100 kW galią, o tam tikrais momentais gali trumpam peržengti ir oficialiai deklaruojamą ribą. Nuo 10 iki 80 proc. bateriją galima papildyti maždaug per 22–29 minutes.

Energiją padeda taupyti ir gerai išdirbta rekuperacinio stabdymo sistema. Už vairo esančiomis mentelėmis galima pasirinkti skirtingą lėtėjimo intensyvumą, leisti automobiliui laisvai riedėti arba naudoti automatinį režimą. Yra ir važiavimo vienu pedalu funkcija, leidžianti mieste didžiąją dalį laiko apsieiti beveik neliečiant stabdžio pedalo.

Rekuperacija veikia sklandžiai ir automobilis nepradeda grubiai stabdyti vos atleidus akceleratorių. Stabdymo jėgą lengva dozuoti, o perėjimas nuo regeneracinio prie įprasto stabdymo beveik nejuntamas. Vienintelis priekaištas – pasirinkimų čia gal kiek per daug. Automatinis režimas ne visada elgiasi taip, kaip tikiesi, todėl pirmosiomis dienomis tenka šiek tiek pažaisti nustatymais, kol atrandi tinkamiausią.

Sportiškumas čia nėra vien dekoracija

„Cupra Raval“ nėra tas elektromobilis, kurio sportiškumą turėtų įrodyti vien dideli ratlankiai ar agresyvesni buferiai. Kur kas daugiau apie automobilio charakterį pasako važiuoklė.

Lyginant su kitais ant tos pačios platformos sukurtais modeliais, „Raval“ pakaba buvo pažeminta 15 mm, provėža išplatinta 10 mm, sumontuotos standesnės spyruoklės ir kintamo perdavimo vairo mechanizmas. „Endurance“ neturi VZ versijai skirtų adaptyviųjų amortizatorių ir elektroniniu būdu valdomo priekinio diferencialo, tačiau net ir be šių priedų skirtumas nuo įprasto miesto elektromobilio jaučiamas vos pradėjus važiuoti.

Vairas nėra pernelyg lengvas, o reakcija į jo pasukimą – greita ir tiksli. Posūkiuose gana nesunku suprasti, kiek sukibimo dar liko priekiniams ratams, nors vairo grįžtamasis ryšys galėtų būti ir išsamesnis. Svarbiau tai, kad automobilis noriai keičia kryptį ir nereikalauja didelių vairo judesių net vingiuotame kelyje.

Čia išryškėja ir vienas didžiausių „Raval“ privalumų – 1,6 tonos sveriantis elektromobilis neatrodo toks sunkus, kaip sufleruoja svarstyklės. Greitai keičiant važiavimo kryptį kėbulo svyravimai išlieka nedideli, priekinė dalis gana noriai neria į posūkį, o galinė ašis ramiai seka paskui. Tik labai staiga keičiant kryptį svoris pagaliau primena apie save ir automobilis ima stumti priekinius ratus į posūkio išorę.

Priekiniai varantieji ratai taip pat nekelia tiek problemų, kiek būtų galima tikėtis iš daugiau kaip 200 AG turinčio elektromobilio. Ant sauso asfalto sukibimo pakanka, todėl iš posūkio galima gana anksti pradėti greitėti.

Sportiškesni nustatymai turi ir kitą pusę. Važiuoklė gana standi, todėl duobės, aštresnės asfalto siūlės ar kiti nelygumai salone jaučiami labiau negu komfortiškiau sureguliuotuose konkurentuose. Vis dėlto automobilis per nelygumus nešokinėja, o pakaba greitai suvaldo kėbulo judesius, todėl standumo nereikėtų painioti su prastu komfortu. Važinėti galima kasdien, tik „Raval“ nuolat primena, kad komfortas čia nebuvo vienintelis kūrėjų prioritetas.

Greitkelyje automobilio charakteris pasikeičia. Trumpa ratų bazė netrukdo automobiliui stabiliai laikytis pasirinktos trajektorijos, o važiuojant didesniu greičiu „Raval“ jaučiasi solidesnis, negu galima tikėtis iš vos keturių metrų ilgio hečbeko. Didžiausias priekaištas čia tenka ne važiuoklei, o garso izoliacijai – didėjant greičiui salone vis labiau girdisi padangų ir vėjo keliamas triukšmas.

Gerą įspūdį palieka ir stabdžiai. Tiek priekyje, tiek gale naudojami diskiniai stabdžiai, o „One Box“ sistema sujungia regeneracinį ir mechaninį stabdymą taip, kad vairuotojui nereikėtų taikytis prie staiga pasikeičiančio pedalo pojūčio. Stabdymo jėgą lengva dozuoti, todėl net stipriau stabdant pedalas išlieka prognozuojamas.

Tinkamas ne tik miestui

26 500 Eur. Tokia yra pradinė „Cupra Raval“ kaina Lietuvoje ir iš pirmo žvilgsnio ji skamba labai patraukliai – iki tol, kol pamatai, ką už tai gauni.

Pigiausias „Raval“ turi 116 AG elektros variklį ir gerokai mažesnę 37 kWh bateriją. Tuo tarpu mūsų bandytoji versija, kainuojanti nuo 30 900 Eur, gauna 211 AG, 52 kWh bateriją ir tampa automobiliu, su kuriuo jau galima rimtai svarstyti ne tik apie kasdienes keliones į darbą, bet ir apie savaitgalį prie jūros ar atostogas kitame Europos gale.

Žinoma, pradinė „Endurance“ versijos kaina yra… pradinė. Įvairūs malonūs priedai, tokie kaip „Matrix LED“ žibintai, 360 laipsnių kameros ar adaptyvioji važiuoklė, galutinę sumą gali nesunkiai kilstelėti keliais tūkstančiais eurų. Tačiau net ir tokiu atveju „Raval“ neatsiduria teritorijoje, kurioje už mažą elektromobilį pradedama prašyti tiek, kiek dar visai neseniai kainavo gerai sukomplektuotas vidutinės klasės modelis.

Būtent todėl po kelių dienų su „Raval“ klausimas, ar mažas elektromobilis gali būti vienintelis automobilis, ima skambėti kiek pasenusiai. Daug įdomiau klausti, ar apskritai dar reikia didesnio.

Žinoma, jeigu kiekvieną savaitgalį į automobilį kraunate tris vaikus, šunį ir pusę sandėliuko, atsakymas aiškus. Tačiau vienam žmogui, porai ar nedidelei šeimai „Cupra Raval“ jau neatrodo kaip kompromisas, kurį tenka priimti dėl elektrinės pavaros.

Jis tiesiog yra geras automobilis. O tai, ko gero, ir yra didžiausias komplimentas, kurį šiandien galima pasakyti elektromobiliui.