1 156 AG šeimyniniame visureigyje? Bandome elektrinį „Porsche Cayenne Turbo Electric“

Jeigu šiandien reikėtų išrinkti galingiausią serijiniu būdu gaminamą „Porsche“, į įvairias „911“ versijas dairytis jau nebebūtų prasmės. Šis titulas dabar priklauso beveik penkių metrų ilgio visureigiui, kuris sveria daugiau kaip 2,6 tonos, turi penkias sėdimas vietas ir, kad būtų dar įdomiau, apskritai neturi benzininio variklio. Susipažinkite – „Porsche Cayenne Turbo Electric“.

Jame tūnanti elektrinė pavara įprastai išvysto iki 857 AG, tačiau įjungus „Launch Control“ trumpam galima pasinaudoti net 1 156 AG ir 1 500 Nm sukimo momentu. Viso to rezultatas? Iki 100 km/val. šis milžinas įsibėgėja per 2,5 sekundės. Sunku tuo patikėti, ar ne? Ypač, kai dar prieš keletą metų tokio pobūdžio techninės charakteristikos būtų būdingos egzotiškiems superautomobiliams, o dabar milžinišką galios pliūpsniu galite mėgautis ir automobilyje su kuriuo galima nuvežti vaikus į mokyklą ar išsiruošti atostogauti.

Tačiau įspūdingi parametrai savaime dar nereiškia, kad automobilis yra geras. Šiandien sukurti daugiau kaip tūkstantį arklio galių išvystantį elektromobilį nėra tokia neįmanoma užduotis kaip kadaise. Kur kas sunkiau užtikrinti, kad visa ta galia netaptų vien trumpalaike pramoga, o beveik trijų tonų buivolas posūkiuose elgtųsi taip, kaip ir dera „Porsche“.

Juolab kad „Cayenne“ niekada nebuvo skirtas vien greičio mėgėjams. Viena didžiausių šio modelio stiprybių visuomet buvo gebėjimas suderinti sportiniams automobiliams būdingas vairavimo savybes su didelio visureigio komfortu ir praktiškumu. Perėjus prie elektrinės pavaros šie reikalavimai niekur nedingo. Prie jų tik prisidėjo dar keli – realus nuvažiuojamas atstumas, energijos sąnaudos ir laikas, praleidžiamas prie įkrovimo stotelių.

Tad ar naujasis „Cayenne Turbo Electric“ iš tiesų yra geriausias iki šiol sukurtas „Cayenne“? O gal tai tiesiog įspūdingiausias būdas parodyti, ką šiandien sugeba „Porsche“ inžinieriai?

1 iš 105

„Porsche Cayenne Turbo Electric“ verdiktas akimirksniu:

Privalumai: pribloškianti dinamika, stebėtinai tikslus ir užtikrintas valdymas, itin spartus baterijos įkrovimas, erdvus salonas ir didelė bagažinė.

Trūkumai: beveik trijų tonų masė, didelės energijos sąnaudos važiuojant sparčiau, itin brangi papildoma įranga, didžioji dalis įspūdingiausių technologijų kainuoja papildomai, kasdieniam naudojimui sunkiai pateisinama variklio galia.

„Porsche Cayenne“ pasikeitė, bet ar išliko savimi?

Kai 2002 metais „Porsche“ pristatė pirmąjį „Cayenne“, ištikimiausi markės gerbėjai turbūt nežinojo, ko griebtis. Gamintojas, kurio vardas ištisus dešimtmečius buvo siejamas su sportiniais automobiliais, staiga nusprendė gaminti didelį, sunkų ir dar visais ratais varomą visureigį. Kai kam tai atrodė kone šventvagystė, tačiau pirkėjams tokios abejonės nė kiek netrukdė, o „Cayenne“ ilgainiui tapo vienu svarbiausių „Porsche“ modelių.

Praėjus daugiau nei dviem dešimtmečiams istorija iš dalies kartojasi. Tik šįkart keičiasi ne automobilio kėbulo forma, o tai, kas slepiasi po juo. Ketvirtosios kartos „Cayenne“ tapo elektromobiliu, nors „Porsche“ kol kas neketina atsisakyti ir benzininių bei įkraunamų hibridinių šio modelio versijų. Jos ir toliau bus gaminamos, todėl pirkėjams bent artimiausioje ateityje nereikės rinktis tarp naujojo elektromobilio ir gerai pažįstamo V8 variklio.

Vis dėlto elektrinis „Cayenne“ nėra tiesiog šiuo metu gaminamo modelio versija, kurioje benzininį variklį pakeitė baterija. Jis sukurtas ant patobulintos PPE platformos, kurios pagrindu gaminamas ir mažesnis „Macan“. Tik didesniajam visureigiui ši platforma buvo gerokai patobulinta, pritaikant ją didesniam svoriui, galingesnei elektrinei pavarai ir visai kitokiems praktiškumo reikalavimams.

Iš pirmo žvilgsnio tokie pokyčiai beveik nepastebimi. „Cayenne“ vis dar turi lengvai atpažįstamą siluetą, ryškiai iškilusius priekinius sparnus ir šiek tiek nuožulnią stogo liniją. Nors naujasis modelis pastebimai išaugo, dizaineriai nesistengė jo paversti dar vienu futuristišku elektromobiliu, kuris iš tolo primintų važiuojantį kosminį laivą.

Kita vertus, pažvelgus į automobilį iš priekio, giminystę su elektriniu „Macan“ nuslėpti sunku. Siauri „Matrix LED“ žibintai ir mažesnės oro įsiurbimo angos suteikia „Cayenne“ kitokį veidą negu esate įpratę. Priekinė dalis atrodo aptakesnė, tačiau kartu prarado šiek tiek ankstesniems modeliams būdingo agresyvumo.

Užtat „Turbo“ versijai netrūksta savitų detalių. Tai, kad automobilio ratus suka milžiniškos galios elektrinė pavara išduoda didesnės oro įsiurbimo angos, slenksčių apdailos detalės ir įvairūs, tik „Turbo“ versijai būdingi akcentai.

Pavyzdžiui, pažvelgę į galinę dalį, ten pamatysite įprastą šiuolaikinio „Porsche“ vaizdą – per visą kėbulo plotį besitęsiančią žibintų juostą ir apšviestą markės pavadinimą, tačiau pažiūrėję atidžiau pastebėsite, kad galinio buferio šonuose paslėpti du judantys aerodinaminiai elementai.

Automobiliui pasiekus 55 km/val. greitį, jie automatiškai išsiskleidžia ir nukreipia oro srautą taip, kad už kėbulo susidarytų mažesnis pasipriešinimas.

Tai nėra vien inžinierių sugalvotas būdas nustebinti aplinkinius. Dideliam elektromobiliui aerodinamika ypač svarbi važiuojant greitkeliu, todėl „Porsche“ pasitelkė ne tik šiuos elementus, bet ir aktyvias oro įsiurbimo angų sklendes, reguliuojamą galinį stogo aptaką bei beveik visiškai uždengtą dugną. Visa tai padėjo pasiekti vos 0,25 siekiantį aerodinaminio pasipriešinimo koeficientą. Tokio dydžio visureigiui tai puikus rezultatas.

Tiesa, aerodinamikos labui padaryti pakeitimai turi įtakos ir išvaizdai. Elektrinis „Cayenne“ atrodo aptakesnis, tačiau kartu šiek tiek prarado tą masyvumą, dėl kurio ankstesni modeliai kelyje atrodė itin įspūdingai. Ar tai trūkumas? Veikiau skonio reikalas. Juolab kad pasirinkus didesnius ratlankius ir ryškesnę kėbulo spalvą „Turbo“ tikrai neatrodo pernelyg kukliai.

Prabangos netrūksta

Vos įsitaisius už naujojo „Cayenne“ vairo tampa aišku, kad „Porsche“ nusprendė gerokai pakeisti požiūrį į salono dizainą. Anksčiau šio gamintojo automobiliuose dominavo vairuotoją supantis prietaisų skydelis ir gausybė fizinių jungiklių, o dabar didžiąją dalį dėmesio pasiglemžia ekranai. Jų čia tiek, kad pirmą akimirką net kyla klausimas, ar vis dar sėdi „Porsche“, ar automobilyje, kurio kūrėjai labiau rūpinosi programine įranga nei vairavimo malonumu.

Laimei, užtenka susirasti tinkamą sėdėjimo padėtį, ir abejonės greitai išsisklaido. „Turbo“ versijoje standartiškai montuojamos sportiškesnės sėdynės, kurias elektra galima reguliuoti net 18 krypčių. Atskirai keičiama ir šoninių atramų padėtis, todėl nesunku susikurti tokią sėdėjimo poziciją, kokios tikiesi iš sportinio automobilio. Sėdynės puikiai prilaiko kūną posūkiuose, tačiau kartu yra pakankamai patogios, kad po ilgesnės kelionės nesinorėtų kuo greičiau iš jų išlipti.

Pats vairas taip pat maloniai pažįstamas. Jis patogus laikyti rankose, ant stipinų pūpso fiziniai mygtukai, o vairavimo režimų pasirinkimo ratukas įrengtas ten, kur jį ir tikiesi rasti. Tiesa, platus centrinis tunelis šiek tiek apriboja erdvę aplink vairuotoją, tačiau tai veikiau „Porsche“ salono ypatybė nei rimtas ergonomikos trūkumas.

Visai kitokių įspūdžių palieka prietaisų skydelis. Prieš vairuotoją įrengtas 14,25 colio skaitmeninis ekranas, o centrinėje konsolėje – neįprastai išlenktas OLED ekranas, kurį gamintojas vadina „Flow Display“. Jo apatinė dalis išlenkta link klimato kontrolės valdymo mygtukų, todėl pagrindinės funkcijos pasiekiamos gana patogiai. Po ekranu netgi įrengta atrama riešui, kad važiuojant nereikėtų bandyti pataikyti į reikiamą vietą pirštu, kabančiu ore.

Toks sprendimas iš pradžių atrodo keistokai, bet prie jo pripranti gana greitai. Dar geriau, kad „Porsche“ nepasidavė madai visus valdiklius perkelti į ekraną. Salono temperatūrą, ventiliatoriaus greitį ir garso stiprumą galima reguliuoti fiziniais jungikliais. Vis dėlto iki galo šios idėjos išpildyti nepavyko.

Pavyzdžiui, norint pakeisti oro srauto kryptį, jau tenka naudotis ekranu, o kai kurios rečiau naudojamos funkcijos paslėptos keliuose meniu lygiuose. Automobilyje, kurio kūrėjai tiek dėmesio skiria vairuotojui, tokie sprendimai atrodo kiek keistai.

Salono apdaila taip pat palieka dviprasmišką įspūdį. Surinkimo kokybei priekaištų beveik nėra – detalės sumontuotos tiksliai, o oda aptraukti paviršiai ir metaliniai akcentai primena, kad sėdi prabangiame automobilyje. Tačiau atidžiau apžiūrėjus prietaisų skydelio apačią ar centrinę konsolę galima aptikti ir kieto plastiko. Pigiu tokio salono tikrai nepavadinsi, tačiau daugiau kaip 160 tūkst. Eur kainuojančiame „Porsche“ norėtųsi, kad medžiagų kokybė būtų vienodai įspūdinga visur, o ne tik ten, kur dažniausiai krinta akys.

Užtat perlipus ant galinių sėdynių naujasis „Cayenne“ turi kuo pasigirti. Vietos kojoms tiek, kad net aukštaūgiai keleiviai gali patogiai įsitaisyti vienas už kito, o erdvės galvai taip pat netrūksta. Be to, galinės sėdynės elektra slankiojamos pirmyn ir atgal, galima keisti atlošų kampą. Tai leidžia pasirinkti, kam tuo metu skirti daugiau vietos – keleiviams ar daiktams bagažinėje.

Keturi suaugusieji „Cayenne“ gali keliauti išties komfortiškai, tačiau penktajam tokių gerų sąlygų jau nebus. Nors galinė sėdynė skirta trims žmonėms, jos kraštinės vietos aiškiai pritaikytos dviem keleiviams, o vidurinioji yra siauresnė ir mažiau patogi. Šeimai su trimis vaikais tai vargu ar sukels didelių problemų, tačiau penkių suaugusiųjų kelionė į kitą Europos galą jau pareikalautų daugiau kantrybės.

Gerokai mažiau kompromisų teks ieškoti kraunant reikalingus daiktus. „Cayenne Turbo Electric“ bagažinės talpa siekia 747 litrus, o nulenkus galinių sėdynių atlošus padidėja iki 1 554 litrų. Po priekiniu dangčiu įrengta dar viena, 90 litrų talpos bagažinė, kurioje patogu laikyti įkrovimo laidus ar kitus smulkesnius daiktus.

Tiesa, pagrindinės bagažinės pakrovimo anga yra gana aukštoka, todėl sunkesnius daiktus kelti ne visada patogu. Čia praverčia pneumatinė pakaba, leidžianti sumažinti automobilio aukštį ir palengvinti daiktų krovimą. Galinių sėdynių atlošus taip pat galima nulenkti elektra, naudojant bagažinėje įrengtus mygtukus.

Technologijų – daugiau negu reikia

Moderniuose „Porsche“ automobiliuose pažangių technologijų tikrai netrūksta, tačiau elektrinis „Cayenne“ šią kartelę stengiasi iškelti dar aukščiau. Esant poreikiui „Cayenne“ galima išmokyti savarankiškai įvažiuoti į garažą, sukurti nuotolinę prieigą ir netgi bateriją įkrauti bevieliu būdu. Ir tai tik keletas technologijų, kuriomis „Porsche“ bando parodyti, kad elektrinis „Cayenne“ yra ne vien galingesnis ar greitesnis už savo pirmtakus.

Pradėkime nuo kasdien naudojamų dalykų. Naujajame „Cayenne“ įdiegta „Android Automotive“ operacinės sistemos pagrindu veikianti multimedija. Gamintojas sukūrė savitą valdymo aplinką, kurioje pagrindines funkcijas galima susidėlioti pagal savo poreikius, o dažniausiai naudojamas pasiekti neieškant jų giliai meniu.

Sistema veikia sparčiai, grafika aiški, tačiau funkcijų gausa iš pradžių gali kiek sutrikdyti. Kai kurie nustatymai paslėpti ne pačiose akivaizdžiausiose vietose, todėl pirmomis dienomis tenka skirti laiko susipažinimui. Laimei, galimybė svarbiausias funkcijas iškelti į pagrindinį ekraną šį nepatogumą gerokai sumažina.

Dar daugiau galimybių suteikia „Porsche App Centre“, per kurią tiesiai į automobilį galima įdiegti įvairias programėles. „Spotify“, „YouTube“, „Amazon Music“, žaidimai ir kitos paslaugos gali veikti nepriklausomai nuo vairuotojo telefono. Papildomai užsisakius keleiviui skirtą ekraną, šis net važiuojant gali žiūrėti vaizdo įrašus ar naudotis programėlėmis.

Žinoma, tokio dydžio pramogų sistema kelia klausimą, kiek iš tikrųjų jos reikia automobilyje. Kita vertus, laukiant, kol įsikraus baterija, papildomų pramogų galimybės tikrai nepamaišys.

Kur kas naudingesnė atrodo papildomai siūloma projekcinio ekrano sistema su papildytosios realybės funkcija. Vaizdas projektuojamas taip, tarsi būtų maždaug už dešimties metrų prieš automobilį, o navigacijos rodyklės atsiranda tiesiai vairuotojo matomame kelyje. Pavyzdžiui, artėjant prie sudėtingesnės sankryžos sistema gali parodyti, kurią eismo juostą reikia pasirinkti. Taip pat gali būti pateikiami pagalbinių vairavimo sistemų įspėjimai.

Panašiu principu veikia ir skaitmeniniame prietaisų skydelyje pateikiamas trimatis automobilio aplinkos vaizdas. Jame matyti ne tik kelio vingiai bei eismo juostos, bet ir aplinkinės transporto priemonės. Sistema vienu metu gali atvaizduoti iki aštuonių kitų eismo dalyvių. Tai nėra būtinybė, tačiau leidžia geriau suprasti, ką mato ir kaip aplinką vertina automobilio pagalbinės sistemos.

Dar viena naujovė – dirbtiniu intelektu papildytas balso asistentas „Voice Pilot“. Jis gali suprasti sudėtingesnes komandas, atsižvelgti į pokalbio kontekstą ir atsakyti į papildomus klausimus neprašydamas kiekvieną kartą pakartoti aktyvinimo frazės, tačiau norint išnaudoti šias funkcijas reikės turėti kantrybės.

Visų pirma, iš pradžių reikia užduoti labai konkrečiai suformuluotą klausimą arba užklausą ir tikėtis, kad interneto ryšys pastovus ir kokybiškas. Priešingu atveju sistema tiesiog išsijungia ir grįžta į pradinę padėtį.

Gerokai didesnį įspūdį kelia parkavimo sistemų veikimas. Nors su beveik penkių metrų ilgio „Cayenne“ manevruoti ankštose vietose nėra pati lengviausia užduotis, dalį darbo jis gali atlikti savarankiškai. Automatinio parkavimo funkcija pati suranda tinkamą stovėjimo vietą ir perima vairo, akceleratoriaus ir stabdžių valdymą. Jums tiesiog reikia stebėti kaip šie procesai vyksta sėdint prie vairo.

O jeigu norite dar įspūdingesnio pasirodymo, automobilį galima išmokyti iki penkių skirtingų parkavimo manevrų. Tarkime, jeigu kasdien tenka įvažiuoti į siaurą garažą, „Cayenne“ gali įsiminti maršrutą ir kitą kartą jį pakartoti. Yra ir atbulinio važiavimo pagalbinė sistema, leidžianti automobiliui savarankiškai grįžti anksčiau nuvažiuota atkarpa.

Tai nėra vienintelis scenarijus, kuriame automobilio valdymą galima patikėti pažangioms vairavimo sistemoms. Pavyzdžiui, važiuojant greitkeliu vairavimą gali perimti papildomai užsakoma „Drive Assist“ sistema. Ji ne tik sklandžiai palaiko nustatytą greitį bei atstumą iki priekyje važiuojančio automobilio, bet ir padeda išlaikyti pasirinktą eismo juostą. Naudodama navigacijos duomenis, kameras bei jutiklius, sistema gali iš anksto sumažinti greitį prieš posūkį ar atsižvelgti į kelio ženklus. Vienintelė problema yra lietuviškas kelių ženklinimas, kuris atrodo retkarčiais bando išvesti automobilyje įdiegtas sistemas iš proto.

Galia, už kurią teks sumokėti

Pradėjus vairuoti „Porsche Cayenne Turbo Electric“ gana greitai paaiškėja, kad norint pajusti tikrąsias šio automobilio galimybes visai nebūtina naudoti „Launch Control“. Net įprastu važiavimo režimu akceleratoriaus reakcija tokia užtikrinta, kad aplenkti kitą automobilį galima beveik nepastebimai. O paspaudus pedalą iki galo prasideda dalykai, kuriuos dar visai neseniai galėjo pasiūlyti tik patys greičiausi sportiniai automobiliai.

Įdomiausia tai, kad „Cayenne“ savo galią išnaudoja stebėtinai lengvai. Du elektros varikliai, po vieną prie kiekvienos ašies, veikia taip darniai, kad net stipriai greitėjant automobilis nepradeda blaškytis ar ieškoti sukibimo. Trauka didėja tolygiai, tačiau jos mastas sunkiai suvokiamas. Juk kalbame apie visureigį, kuriam pasiekti 200 km/val. greitį pakanka vos 7,4 sekundės.

Norite dar įspūdingesnio pagreičio? Ne problema. Tiesiog užtenka paspausti ant vairo esantį „Push-to-Pass“ mygtuką, kuris 10 sekundžių elektrinės pavaros galią padidina nuo 857 iki 1 033 AG. Kam to reikia? Greičiausiai niekam. Net važiuojant Vokietijos greitkeliais, kuriuose nėra greičio apribojimų, tokios galios atsargos dažniausiai liks nepanaudotos. Tačiau tai netrukdo retkarčiais pasimėgauti faktu, kad po dešine koja turi daugiau galios nei dauguma tikrų superautomobilių.

Tiesa, kuomet elektromobilis siūlo tokią dinamiką, „Porsche“ inžinieriai suprato, kad neužtenka sumontuoti vien galingų elektros variklių. Galinėje ašyje sumontuotas naujos konstrukcijos variklis su tiesioginiu aušinimu alyva. Skirtingai nei įprastuose elektros varikliuose, čia speciali alyva tiesiogiai aušina elektros variklio apvijas, todėl šiluma pašalinama iš ten, kur jos susidaro daugiausia.

Kita vertus, kiekvienas stipresnis akceleratoriaus paspaudimas turi savo kainą. Ir šįkart kalbame ne apie padangas. „Cayenne Turbo Electric“ turi 108 kWh naudotinos talpos bateriją. Gamintojas žada iki 624 km siekiantį nuvažiuojamą atstumą ir vidutines 20,4–22,4 kWh/100 km energijos sąnaudas. Vis dėlto kasdienybėje prie tokių skaičių priartėti nėra taip paprasta.

Važiuojant ramiau sąnaudos gali siekti maždaug 21–22 kWh/100 km, tačiau pasirinkus spartesnį tempą jos gana greitai pakyla iki 25–30 kWh/100 km. Jeigu vingiuotame kelyje nuspręsite dažniau išnaudoti variklių galimybes, galima išvysti ir 35–40 kWh/100 km. Kitaip tariant, „Turbo“ yra pakankamai taupus, kol iš jo nereikalaujate to, dėl ko pasirinkote būtent šią versiją.

Laimei, „Porsche“ pasirūpino, kad sustojus įkrauti baterijos nereikėtų gaišti tiek laiko. Dėl 800 voltų elektros sistemos „Cayenne“ tinkamoje greitojo įkrovimo stotelėje gali priimti iki 390 kW galią, o tam tikromis sąlygomis – trumpam pasiekti ir 400 kW.

Dar įdomiau tai, kad įkrovimo galia išlieka didelė ne vien pirmosiomis minutėmis. Tiesiog atvažiavus į įkrovimo stotelę su 20 proc. likučiu, baterija iškart buvo pradėta krauti 370 kW siekiančia galia, o pasiekus 80 proc. įkrovimo galia siekė 150–160 kW. Rezultatas įspūdingas, tačiau jis būtų dar įspūdingesnis, jeigu ne pačios įkrovimo stotelės galimybių ribotumas.

Ne mažiau įdomi ir energijos rekuperacijos sistema. Stabdant elektros varikliai gali grąžinti į bateriją iki 600 kW galios, todėl įprastomis sąlygomis mechaninių stabdžių naudoti praktiškai nereikia.

Svarbiausia, kad vairuotojui galvoti, kuri sistema konkrečiu momentu lėtina automobilį. Stabdžių pedalo eiga natūrali, stabdymo jėgą lengva dozuoti, o perėjimas nuo rekuperacinio prie įprasto stabdymo beveik nejuntamas. Tokios galios ir masės elektromobilyje tai tikrai svarbu.

Atleidus akceleratorių galima pasirinkti laisvą riedėjimą, stipresnį rekuperacinį stabdymą arba automatinį režimą, kuriame automobilis pats reguliuoja lėtėjimą pagal eismo situaciją. Vis dėlto tikrosios važiavimo vienu pedalu funkcijos nėra.

Trys tonos malonumo

Pripažinkime, beveik tris tonas sveriantis automobilis nėra pats geriausias pagrindas sportiškam visureigiui. Net jeigu ant jo puikuojasi „Porsche“ ženklas. Tačiau „Cayenne Turbo Electric“ kūrėjai, panašu, nusprendė, kad automobilio masė neturi tapti priežastimi atsisakyti to, dėl ko žmonės apskritai perka šios markės automobilius. Ir jiems pavyko pasiekti kai ką išties įspūdingo.

Pirmiausia, elektrinis „Cayenne“ turi gerokai žemesnį svorio centrą nei jo pirmtakas su vidaus degimo varikliu. Baterija sumontuota po grindimis, todėl didelė automobilio masės dalis sutelkta žemai. Tačiau vien to neužtektų. Juk žemas svorio centras nepanaikina inercijos, kuri atsiranda bandant beveik tris tonas staiga nukreipti kita kryptimi.

Todėl „Porsche“ pasitelkė visą turimą važiuoklės technologijų arsenalą. Standartiškai „Cayenne Turbo Electric“ turi adaptyviąją pneumatinę pakabą su elektroniniu būdu reguliuojamais amortizatoriais. Jau vien ši sistema puikiai suderina komfortą ir kėbulo stabilumą. Net su dideliais ratais automobilis gana švelniai įveikia nelygumus, o pasirinkus sportiškesnį režimą pakaba pastebimai sutvirtėja ir geriau suvaldo kėbulo judesius.

Automobilis ne tik stebėtinai lengvai įveikia posūkius, bet ir sugeba išlikti komfortiškas ten, kur sportiškesni visureigiai jau pradėtų kratyti keleivius. Net skaudžiai atrodančios asfalto siūlės ar didesni kelio nelygumai neperduodami į saloną taip stipriai, kaip leistų tikėtis dideli ratlankiai ir žemo profilio padangos.

Vis dėlto didžiausią įspūdį palieka tai, kaip „Cayenne Turbo Electric“ elgiasi išvažiuodamas iš posūkio. Standartiškai montuojama „Porsche Torque Vectoring Plus“ sistema ir elektroniniu būdu valdomas galinio diferencialo blokavimas leidžia tiksliau paskirstyti sukimo momentą tarp galinių ratų. Todėl stipriau paspaudus akceleratorių automobilis nepuola elgtis pagal savo sumanymą.

Žinoma, viskas turi ribas. Siauresniame vingiuotame kelyje, kur vienas posūkis iškart keičia kitą, didelė masė pagaliau pradeda jaustis. Staigiai keičiant kryptį neišvengiamai atsiranda inercija, o išvažiavus ant prastesnio ar šlapio asfalto reikia gerokai atsargiau elgtis su akceleratoriumi. Važiuoklės galimybės įspūdingos, tačiau jos nepaverčia „Cayenne“ lengvu sportiniu automobiliu.

Užtat greitkelyje didelė masė tampa veikiau privalumu. Automobilis važiuoja stabiliai, nereaguoja į kiekvieną asfalto nelygumą, o gerai sureguliuota pakaba leidžia ilgus atstumus įveikti be didesnio nuovargio. Prie to prisideda ir puiki garso izoliacija – net važiuojant didesniu greičiu salone galima ramiai kalbėtis nekeliant balso. Tiesa, su plačiausiomis sportinėmis padangomis ant šiurkštesnio asfalto jų keliamas triukšmas jau girdimas aiškiau.

Ar verta mokėti 170 tūkst. eurų?

„Porsche Cayenne Turbo Electric“ Lietuvoje kainuoja nuo 168 521 eur. Tačiau, kaip ir kiekvieno „Porsche“ atveju, tai tik pradžia. Užtenka kiek ilgiau pasėdėti konfigūratoriuje, ir suma gali nesunkiai perkopti 200 tūkst. eurų. O jeigu nuspręsite užsisakyti viską, ką siūlo gamintojas, net ir ši riba gali pasirodyti pernelyg kukli.

Žinoma, žmogui, kuris svarsto apie tokį automobilį, papildomi keli tūkstančiai eurų greičiausiai nėra priežastis atsisakyti patikusių ratlankių ar geresnės garso sistemos. Tačiau šįkart kyla kiek įdomesnis klausimas – ar apskritai verta rinktis „Turbo“?

Mat elektrinių „Cayenne“ gamoje atsirado modelis, kuris gali gerokai apsunkinti galingiausios versijos gyvenimą. Tai „Cayenne S Electric“, kainuojantis nuo 128 821 eur. Nors tarp šių dviejų automobilių yra beveik 40 tūkst. eurų skirtumas ir nors „Turbo“ už šią sumą siūlo gerokai daugiau galios bei išskirtinių techninių sprendimų, kasdienybėje ne visus jo pranašumus bus paprasta išnaudoti.

Juolab kad „S“ anaiptol nėra lėtas. Iki 100 km/val. jis įsibėgėja per 3,8 sekundės, turi tą pačią bateriją. Taigi norint mėgautis bene įspūdingiausiomis elektrinio „Cayenne“ savybėmis, nebūtina rinktis brangiausio modelio. Atsižvelgiant į tai, „Turbo“ atrodo šiek tiek neracionalus. Nors, tiesą sakant, racionalumas retai būdavo svarbiausias argumentas renkantis galingiausią „Porsche“.

Vis dėlto po kelių dienų su „Cayenne Turbo Electric“ apima kiek keistas jausmas. Viena vertus, sunku nesižavėti tuo, ką sukūrė „Porsche“ inžinieriai. Kita vertus, kuo daugiau laiko praleidi prie vairo, tuo aiškiau supranti, kad didžioji dalis šio automobilio galimybių viešuosiuose keliuose taip ir liks neišnaudota.

Ir štai čia slypi visas „Turbo“ paradoksas. Norėdamas įrodyti, kad elektromobilis gali būti tikras „Porsche“, gamintojas nuėjo gerokai toliau, negu iš jo kas nors būtų reikalavęs. Sukūrė automobilį, kurio galimybės stebina net turint omenyje ant variklio dangčio esantį ženklą. Tačiau kartu privertė susimąstyti, ar tos papildomos galimybės tikrai suteikia tiek pat daugiau malonumo.

Jeigu ieškote geriausio kainos ir siūlomų savybių santykio, „Cayenne S Electric“ atrodo gerokai protingesnis pasirinkimas. Jis suteikia didžiąją dalį to, dėl ko naujasis elektrinis „Cayenne“ yra toks įdomus, ir leidžia sutaupyti sumą, už kurią galima nusipirkti dar vieną visai neblogą automobilį. Tačiau „Turbo“ niekada nebuvo skirtas tiems, kurie ieško protingiausio pasirinkimo.

Jis skirtas tiems, kurie nori paties geriausio, galingiausio ir įspūdingiausio „Cayenne“, net jeigu žino, kad visų jo galimybių niekada neišnaudos.