Šiandien du varikliai viename automobilyje nieko nestebina. Elektromobiliuose tai tapo gana įprastu sprendimu: vienas elektros motoras suka priekinius, kitas – galinius ratus, o elektronika pati paskirsto galią ten, kur jos tuo metu reikia. Vairuotojui apie visą šį procesą galvoti nereikia – viskas vyksta automatiškai ir beveik nepastebimai.
Devintajame dešimtmetyje toks sumanymas atrodė gerokai drąsiau. Tada du varikliai reiškė ne du kompaktiškus elektros motorus, o du atskirus vidaus degimo agregatus su viskuo, kas jiems priklauso: pavarų dėžėmis, aušinimo ir išmetimo sistemomis bei sudėtingu jų darbo suderinimu. Reikėjo pasirūpinti, kad abu varikliai į akceleratoriaus paspaudimą reaguotų vienodai ir apskritai veiktų kaip viena sistema. Inžinieriams tai buvo ne tiek elegantiškas techninis sprendimas, kiek didžiulis galvosūkis.
Dėl to ši „Volkswagen“ istorija ir išsiskiria. Gamintojas, kurio vardas tuo metu pirmiausia siejosi su praktiškais kasdieniais automobiliais, ėmėsi projekto, kuris buvo absoliuti įprastų „Volkswagen“ automobilių priešingybė.
„Audi“ šlovė vertė ieškoti atsako
„Volkswagen Motorsport“ tuo metu turėjo labai konkretų dirgiklį. Koncerno viduje visa sportinė šlovė krypo į „Audi“ pusę. „Quattro“ sistema ralio trasose ir Pikes Peak kalnų lenktynėse tapo galingu techniniu bei rinkodaros argumentu. „Volkswagen“ inžinieriai norėjo tokios pačios šlovės.
Lengviausias kelias būtų buvęs kurti tradicinę keturių varančiųjų ratų pavarą su kardaniniu velenu ir centriniu diferencialu. Tačiau „Volkswagen“ pasirinko keistesnį kelią.
Jeigu vienas variklis suka priekinius ratus, kodėl gale nesumontavus antro variklio, kuris suktų galinius? Tokiu būdu buvo galima apsieiti be mechaninės jungties tarp priekinės ir galinės ašių. Teoriškai, viskas skambėjo paprastai, tačiau praktikoje viskas buvo gerokai sudėtingiau – automobilyje atsirado du varikliai, dvi transmisijos ir beveik dvigubai daugiau sistemų, kurias reikėjo priversti veikti kaip vieną visumą.
Pirmasis bandymas – „Jetta Twin-Jet“
Pirmuoju bandymų triušiu tapo dviejų durų „Jetta Twin-Jet“. Iš pirmo žvilgsnio ji neatrodė kuo nors ypatinga, tačiau po gana įprastu kėbulu slėpė neįprastus sprendimus.
Priekyje ir gale buvo sumontuoti 1,6 litro benzininiai varikliai. Abu išvystė maždaug po 110 AG, tad bendra automobilio galia siekė apie 220 AG. Šiandien toks skaičius didelio įspūdžio gal ir nepadarytų, tačiau devintojo dešimtmečio pradžioje tokia galia kompaktiškoje „Jetta“ jau reiškė labai rimtą sportinį potencialą.
Vis dėlto įdomiausia buvo ne galia, o pats konstrukcijos principas. Kad gale atsirastų vietos antram varikliui ir jo transmisijai, teko iš esmės perdaryti visą galinę automobilio dalį.
Iš esmės „Volkswagen“ viename kėbule sukūrė dvi atskiras pavaros sistemas: priekinis variklis suko priekinius ratus, galinis – galinius. Sprendimas nebuvo nei paprastas, nei elegantiškas, tačiau veikė ir leido išbandyti keturių varančiųjų ratų idėją visai kitu keliu.
„Scirocco“ pavertė eksperimentą rimtu ginklu
Po „Jetta“ atėjo eilė „Scirocco“. Šis modelis tokiai avantiūrai tiko geriau, nes buvo žemesnis, sportiškesnis ir vizualiai patrauklesnis.
„Volkswagen Motorsport“ čia jau nebe tikrino, ar dviejų variklių konfigūracija apskritai gali veikti. Inžinieriai norėjo išsiaiškinti, ar iš tokios konstrukcijos galima išspausti tiek, kad „Scirocco“ galėtų rimtai kibti į atlapus gerokai brangesniems sportiniams automobiliams.
„Scirocco Bi-Motor“ buvo sumontuoti du smarkiai patobulinti keturių cilindrų varikliai. Bendras jų pajėgumas siekė apie 360 AG, todėl automobilis iki 100 km/val. galėjo įsibėgėti maždaug per 4,6 sek.
Palyginimui, to meto „Porsche 911 Turbo“ iki 100 km/val. įsibėgėdavo per kiek daugiau nei 5 sek., todėl du variklius turintis „Scirocco“, bent jau teoriškai, atrodė kaip mažas, įžūlus smūgis į Štutgarto inžinierių pašonę.
Vis dėlto tokio automobilio žavesys baigdavosi ten, kur prasidėdavo serijinės gamybos klausimai. Du varikliai reiškė ne tik dvigubą galią. Jie reiškė ir dvigubą aušinimą, dvigubą derinimą, dvi pavarų dėžes, sudėtingesnį aptarnavimą ir būtinybę pasirūpinti, kad abi automobilio pusės dirbtų darniai. Prototipe tai galima išspręsti, nes šalia visada yra inžinierių komanda. Pardavus tokį automobilį klientui, kiekvienas serviso apsilankymas galėjo virsti trumpu seminaru apie kantrybę.
Būtent todėl dviejų variklių „Scirocco“ netapo ribotos gamybos modeliu. Idėja buvo įspūdinga, vadovybei ji patiko, tačiau realybė buvo negailestinga. O jei „Volkswagen“ norėjo šią technologiją susieti su automobiliu, kurį pažinojo beveik visi, akivaizdžiausias kandidatas buvo „Golf“.
Pikes Peak tapo idealia bandymų aikštele
Pikes Peak tokiam eksperimentui buvo beveik ideali vieta. Kolorado valstijoje rengiamos lenktynės buvo viena iš nedaugelio vietų, kur toks keistas automobilis galėjo atrodyti ne beprasmis, o netgi logiškas.
Organizatorių paruošta trasa kilo į daugiau kaip 4300 metrų aukštį, turėjo 156 posūkius, o tuo metu nemaža trasos dalis dar buvo padengta žvyru. Papildomų problemų kėlė ir retėjantis oras – kuo aukščiau kilo automobilis, tuo mažiau deguonies gaudavo varikliai, todėl atmosferiniai agregatai palaipsniui prarasdavo galią.
1985 metais „Volkswagen“ į Pikes Peak išsiuntė pirmąjį du variklius turintį „Golf“. Tačiau jau pirmasis rimtas bandymas kalnuose išryškino konstrukcijos trūkumą. Kadangi varikliai neturėjo turbokompresorių, kylant aukštyn jų galia pastebimai mažėjo. Nepaisant to, Klausas-Joachimas „Jochi“ Kleintas savo klasėje finišavo trečias, o „Volkswagen“ suprato, kad dviejų variklių idėja turi potencialo ir ją verta toliau tobulinti.
1986 metais komanda grįžo su kitokiu sprendimu. Vietoje atmosferinių 1,8 litro variklių buvo pasirinkti mažesni, 1,3 litro varikliai su turbokompresoriais. Bendra galia išaugo iki maždaug 500 AG, o turbinos padėjo sumažinti galios nuostolius kylant į didesnį aukštį. Tačiau vien papildomų arklio galių pergalei neužteko.
Automobilis buvo sudėtingas, jautrus ir nelengvai suvaldomas, o Kleintas savo klasėje liko ketvirtas. Tai nebuvo nesėkmė, dėl kurios reikėtų viską mesti į metalo laužą, bet buvo aišku, kad norint laimėti reikia kur kas rimtesnio ginklo.
Rimčiausias pareiškimas
1987 metais toks ginklas pagaliau atsirado. Naujasis „Golf Pikes Peak“ su serijiniu antrosios kartos „Golf“ jau turėjo nedaug bendro, nes iš įprasto modelio buvo likę žibintai, durys, veidrodėliai, valytuvai ir atpažįstamas siluetas. Visa kita buvo kuriama turint vieną tikslą – kuo greičiau įveikti Pikes Peak trasą.
Automobilio konstrukcijoje plačiai naudotas aliuminis, kėbulo plokštės buvo pagamintos iš kompozitinių medžiagų, o įprastus stiklus pakeitė lengvesni plastikiniai.
Nepaisant to, „Volkswagen“ stengėsi išlaikyti bent šiokį tokį ryšį su gatvėse važinėjančiu modeliu, todėl kėbulas negavo milžiniškų sparnų ir kitų itin agresyvių aerodinaminių elementų. Šalia tokių varžovų kaip „Audi Sport quattro S1“ ar „Peugeot 205 T16“ dviejų variklių „Golf“ netgi atrodė gana santūriai.
Tačiau išvaizda buvo apgaulinga. Priekyje ir gale buvo sumontuoti 1,8 litro 16 vožtuvų varikliai, kuriems kompaniją palaikė turbokompresoriai. Kiekvienas jų išvystė po 326 AG, todėl bendra galia siekė 652 AG.
Abu jėgos agregatai veikė atskirai ir suko savo ašį, todėl prireikus automobilis galėjo būti varomas priekiniais, galiniais arba visais keturiais ratais.
Automobilis, kurį reikėjo vairuoti tiksliai
Kleintui tokį automobilį suvaldyti nebuvo lengva. Nors salone buvo tik vienas sankabos pedalas ir viena pavarų svirtis, iš tikrųjų jie valdė dvi atskiras transmisijas. Priekinis ir galinis jėgos agregatai turėjo veikti beveik vienodu ritmu, nes net nedidelis jų apsukų skirtumas galėjo iš karto pakeisti automobilio elgesį.
Kleintas vėliau pasakojo, kad svarbiausia buvo vairuoti sklandžiai – išlaikyti trauką, vengti staigių judesių ir neleisti automobiliui prarasti ritmo. Su 652 AG ir vos daugiau nei toną sveriančiu trumpu automobiliu klaidoms vietos buvo nedaug.
Techniniai duomenys iki šiol atrodo įspūdingai. Automobilis svėrė apie 1020 kg, tad vienai tonai teko daugiau kaip 600 AG. Iki 100 km/val. jis galėjo įsibėgėti greičiau nei per 4 sek., o maksimalus greitis priklausė nuo pasirinkto turbokompresorių slėgio ir transmisijos perdavimo skaičių.
Tačiau Pikes Peak varžybose didžiausias greitis nebuvo svarbiausia savybė. Kur kas daugiau reiškė tai, kaip greitai automobilis galėjo įsibėgėti išvažiavęs iš vieno posūkio ir pasiruošti kitam. Ypač kai po ratais buvo žvyras, o kylant aukštyn oras vis retėjo.
Pergalė išslydo prieš pat finišą
1987 metų lenktynėse visas dėmesys buvo nukreiptas į garsesnius vardus. Walteris Röhrlas su „Audi Sport quattro S1“ ir Ari Vatanenas su „Peugeot 205 T16“ atrodė kaip pagrindiniai spektaklio veikėjai. Abu automobiliai turėjo ralio legendų aurą, didžiulius sparnus ir gamintojų ambicijas, kurios Pikes Peak trasoje buvo matomos iš tolo. Šalia jų „Volkswagen“ su dviem varikliais atrodė kaip keistas, bet pavojingas pašalietis.
Būtent toks jis ir buvo. Kleintas važiavo labai greitai, o tarpiniai rezultatai rodė, kad „Volkswagen“ gali rimtai pretenduoti į pergalę. Dviejų variklių konfigūracija, kuri dar prieš kelerius metus atrodė kaip nevykęs eksperimentas, vienoje garsiausių pasaulio kalnų trasų staiga pradėjo kelti realią grėsmę „Audi“.
Ir tada istorija pasuko pačiu skaudžiausiu keliu. Likus visai nedaug iki finišo, „Golf“ pasitraukė iš kovos dėl pakabos gedimo.
Skirtinguose šaltiniuose minima, kad tai įvyko likus vos keliems posūkiams arba keliems šimtams metrų iki viršūnėje esančio finišo, tačiau esmė nuo to nesikeičia.
„Volkswagen“ buvo labai arti rezultato, kuris būtų visiškai pakeitęs šio automobilio vietą istorijoje. Tą dieną pergalę iškovojo Walteris Röhrlas su „Audi“, o dviejų variklių „Golf“ liko vienu iš tų Pikes Peak automobilių, kuriuos prisimename ne dėl pergalės, o dėl to, kaip arti jos jie buvo priartėję.
