Laikas užmiršti BMW? Bandome „Audi S5“

S raide pažymėti „Audi“ modeliai visuomet simbolizavo keletą esminių dalykų. Jie buvo gerokai greitesni ir įdomesni už įprastas modelių versijas, tačiau nepriversdavo taikstytis su kompromisais, kurių dažnai pareikalauja galingiausi RS automobiliai.

Kitaip tariant, su S serijos „Audi“ automobiliu galėjai ryte ramiai važiuoti į darbą, o vakare pasirinkti ilgesnį kelią namo vien todėl, kad jame daugiau posūkių.

Naujos kartos „Audi S5“ šią puikią formulę stengiasi išlaikyti ir toliau. Po variklio dangčiu slypi 3,0 litrų, 6 cilindrų benzininis variklis, visus keturis ratus suka „Quattro“ pavara, o 550 Nm sukimo momentas užtikrina, kad iki 100 km/val. automobilis įsibėgėtų per 4,5 sekundės. Visa tai skamba kaip gana tradicinis sportiško „Audi“ modelio receptas, ar ne?

Tačiau iš tiesų pokyčių įvyko gerokai daugiau. Naujasis „Audi S5“ yra vieno kvailiausių per visą gamintojo istoriją priimtų sprendimų auka. Mat „Audi“ vienu metu nusprendė vidaus degimo variklius turinčius modelius žymėti nelyginiais skaičiais ir taip atskirti juos nuo elektromobilių, kurie, regis, turėjo išgelbėti planetą.

Nepaisant šios painiavos, naujos kartos S5 taip pat neaplenkė visą automobilių pramonę užvaldžiusi modernizacijos banga. Jis tapo didesnis, sunkesnis, gavo daugiau elektronikos ir įvairiausių technologinių žaisliukų, kurie turėtų ne tik palengvinti kasdienį gyvenimą, bet ir suteikti daugiau vairavimo malonumo.

Skaitant gamintojo pareiškimus galima susidaryti įspūdį, kad „Audi“ pagaliau ryžosi sukurti rimtą alternatyvą savo aršiausiam konkurentui iš Bavarijos. Tačiau ar jiems pavyko tai padaryti? Pabandykime išsiaiškinti.

1 iš 59

„Audi S5“ verdiktas akimirksniu:

Privalumai: galingas ir sklandžiai veikiantis variklis, puikiai suderintas važiavimo komfortas ir sportiškumas, praktiškesnis negu tradicinis sedanas, išsaugotas atpažįstamas „Audi“ dizainas

Trūkumai: išaugęs automobilio svoris, salono skaitmenizacija, kai kurios salono apdailos medžiagos neatitinka „Audi“ kokybės standartų, tokios kainos automobilio pernelyg prasta galinės vaizdo kameros raiška, ne visada pakankamai greita reakcija į akceleratoriaus paspaudimus

Nauja senos formulės interpretacija

Daugiau kaip tris dešimtmečius „Audi A4“ buvo vienas svarbiausių Vokietijos gamintojo modelių. Nuo 1994 metų pasirodė penkios šio modelio kartos, o kartu su jomis keitėsi ir sportiškesnės S4 versijos.

Pastarosios ilgainiui tapo patraukliu pasirinkimu tiems, kuriems įprastos A4 modifikacijos atrodė pernelyg nuobodžios, tačiau kartu nesinorėjo taikstytis su standesne RS4 važiuokle, didesnėmis degalų sąnaudomis ir gerokai aukštesne kaina.

Dabar šią istoriją tęsia „Audi S5“. Tik nemanykite, kad kalbame apie įprastą ankstesnio modelio įpėdinį. Kaip ir minėjome anksčiau, naujosios B10 kartos S5 iš esmės pakeitė S4, nes „Audi“ nusprendė atsisakyti daugiau kaip tris dešimtmečius naudoto A4 pavadinimo. Nors vėliau gamintojas pripažino, kad nauja modelių pavadinimų sistema sukėlė daugiau painiavos negu naudos, ir šio plano atsisakė. Tačiau A4 vardas, bent jau kol kas, egzistuoja tik istorijos vadovėliuose.

Šie „Audi“ sprendimai turėjo įtakos ne tik modelio pavadinimui. Ankstesnės S5 modelio kartos buvo siūlomos su kupė, kabrioleto ir „Sportback“ kėbulo tipais, o dabar leidžiama rinktis tik iš dviejų – sedano ir universalo.

Iškart reikėtų pabrėžti, kad tai nėra tradicinis sedanas. Jis yra artimesnis „Sportback“ modelių filosofijai ir turi bagažinės dangtį, kuris pakėlus atsiveria milžiniška bagažinės erdvė.

Ne mažiau svarbu ir tai, kad naujasis modelis sukurtas naudojant „Premium Platform Combustion“ platformą, kuri yra skirta išskirtinai automobiliams, turintiems vidaus degimo variklį.

„Audi“ teigia, kad ji suteikė inžinieriams daugiau galimybių diegti pažangesnes elektronines sistemas, keisti važiuoklės konstrukciją ir pritaikyti elektrifikuotas pavaras, o S5 atveju, būtent tai yra viena svarbiausių naujovių, bet tai aptarsime vėliau.

Kol kas verta pažvelgti į patį automobilį. Naujasis S5 yra 4 835 mm ilgio, 1 860 mm pločio, o atstumas tarp ašių siekia beveik 2,9 metro. Palyginti su ankstesnės kartos S4, jis pastebimai paaugo. Beveik 12 centimetrų ilgesnis kėbulas ir daugiau kaip septyniais centimetrais padidėjęs atstumas tarp ašių pakeitė automobilio proporcijas, tačiau dizaineriams pavyko išlaikyti gana sportišką siluetą.

Prie to prisideda ilgas variklio dangtis, žemėjanti stogo linija ir išraiškingos ratų arkos. Automobilis atrodo platesnis ir žemesnis, negu iš tiesų yra, o nedidelis galinis aptakas suteikia papildomo sportiškumo. Nors S5 gerokai išaugo, iš šono jis vis dar primena santūrų, tačiau pakankamai grėsmingai atrodantį sportinį sedaną.

Tačiau bene geriausiai naujojo S5 charakterį atskleidžia tai, ko dizaineriai nedarė. Jie nesistengė automobilio paversti perdėtai agresyviai atrodančiu sportiniu modeliu, kuris kiekviena kėbulo detale mėgintų atkreipti aplinkinių dėmesį. Net pasirinkus didesnius ratlankius ar ryškesnę spalvą, S5 išlieka gana santūrus.

Užtat pažvelgus į galinę dalį tampa aišku, kad tai ne eilinis A5. Čia įrengti keturi tikri išmetimo vamzdžių antgaliai, išraiškingas difuzorius ir per visą automobilio plotį besitęsianti žibintų juosta, kuri įspūdingai atrodo sutemus. Tuomet išryškėja neįprastas galinių žibintų šviesos elementų išdėstymas.

Papildomai užsakomi antrosios kartos OLED žibintai turi kelis skirtingus šviesos elementų išdėstymo variantus, kuriuos vairuotojas gali pasirinkti pagal savo skonį.

Tačiau ši technologija skirta ne vien išvaizdai pagyvinti. Žibintai gali keisti šviesos elementų veikimą priklausomai nuo situacijos ir parodyti perspėjamuosius simbolius iš paskos važiuojantiems vairuotojams. Pavyzdžiui, automobiliui aptikus tam tikrą pavojų, galiniuose žibintuose gali atsirasti trikampio simboliai.

Apskritai naujojo S5 dizainas maloniai nustebina tuo, kad „Audi“ nesistengė išradinėti dviračio. Automobilis atrodo šiuolaikiškesnis, yra pastebimai didesnis už pirmtaką, tačiau išsaugojo daugelį šiai markei būdingų bruožų.

Pažvelgi į jį ir iškart supranti – tai „Audi“. O pamatęs keturis išmetimo vamzdžius žinai, kad ir ne pati silpniausia.

Pasikeitęs požiūris į prabangą

Aukščiausia klasė – taip dar visai neseniai buvo galima apibūdinti prieš tai gamintų „Audi“ automobilių salonus. Preciziškai veikiantys mygtukai, kone nepriekaištinga ergonomika, o ir net smulkios apdailos detalės leido pajusti, kad sėdi ne bet kokiame automobilyje.

Tačiau įsėdus į naująjį S5 pirmiausia į akis krinta visai ne tai, už ką anksčiau norėdavosi girti „Audi“. Dabar visas dėmesys yra sutelktas į ekranus. Jų čia tiek, kad senųjų „Audi“ gerbėjams gali kilti klausimas, kur dingo visi mygtukai, už kuriuos šios markės automobiliai kadaise buvo taip vertinami.

Prieš vairuotoją įrengtas 11,9 colio skaitmeninis prietaisų skydelis, o šalia jo – 14,5 colio centrinis ekranas. Abu sujungti į vieną šiek tiek išlenktą panelę, kurią gamintojas vadina „MMI Panoramic Display“. Papildomai galima užsisakyti ir 10,9 colio ekraną priekyje sėdinčiam keleiviui. Taigi, priklausomai nuo komplektacijos, beveik visą prietaisų skydelio plotį užima ekranai.

Tiesa, pats jų veikimas priekaištų beveik nekelia. Vaizdas ryškus, informacija pateikiama aiškiai, o sistema gana greitai reaguoja į vairuotojo ir keleivio užgaidas. Dažniausiai naudojamos funkcijos pasiekiamos be didelių pastangų, todėl prie naujosios multimedijos priprasti nėra sunku. Daugiau klausimų kelia ne ekranų kokybė, o „Audi“ sprendimas atsisakyti nemažos dalies įprastų valdiklių. Kad ir ką norėtum daryti, reikia tapšnoti ekraną ir tiesiog nukreipti žvilgsnį nuo kelio.

Dar keisčiau „Audi“ pasielgė su ant vairo esančiais valdikliais. Tradicinius mygtukus pakeitė lietimui jautrūs valdikliai, kurių valdymas nėra intuityvus, o ir laikant rankas ties 3 ir 9 valandomis, delno kraštas gali netyčia prisiliesti prie prietaisų skydelio vaizdą keičiančio mygtuko arba netyčia įjungti balso asistentą.

Ne ką geresnis sprendimas – vairuotojo durelėse įrengtas valdymo skydelis, kuriame sutelkti veidrodėlių, apšvietimo ir kai kurių kitų funkcijų jungikliai. Norint pasirinkti tinkamą funkciją, tenka atitraukti akis nuo kelio ir pažiūrėti, ką spaudi. Kadangi jungikliai jautrūs lietimui, ne visada pavyksta iš pirmo karto įjungti norimą funkciją.

Laimei, pati vairuotojo vieta įrengta gerokai geriau. Sėdynę galima nuleisti žemai, vairas reguliuojamas plačiame diapazone, todėl patogiai įsitaisyti nesunku net aukštesniems žmonėms. Labiau pūstos sėdynės gerai prilaiko kūną posūkiuose, tačiau jų šoninės atramos nėra tokios ankštos, kad trukdytų kasdien važinėti. Ilgesnėje kelionėje jos taip pat išlieka patogios, o priklausomai nuo komplektacijos gali turėti šildymo, vėdinimo ir masažo funkcijas.

Užtat salono apdaila jau nebe visur atitinka lūkesčius, kuriuos kelia keturių žiedų ženklas. Viršutinė prietaisų skydelio dalis, sėdynės ir dažniausiai liečiami paviršiai atrodo solidžiai. Čia netrūksta minkštų medžiagų, odos ar anglies pluoštą primenančių dekoratyvinių elementų. Tačiau tereikia pažvelgti žemiau, ir įspūdis pasikeičia.

Kietas plastikas ant centrinės konsolės, durelių apačioje ar daiktadėžės srityje nelabai dera prie automobilio kainos. Kai kurios blizgios apdailos detalės greitai pasidengia pirštų atspaudais, o pats jų paviršius neatrodo toks kokybiškas, kokio galėtume tikėtis iš S5. Žinoma, salonas nėra prastas, tačiau prisiminus ankstesnių kartų „Audi“, kuriuose net menkiausiam jungikliui buvo skiriama daug dėmesio, šioks toks nusivylimas neišvengiamas.

Prie smulkesnių, bet erzinančių trūkumų galima priskirti ir galinio vaizdo kamerą. Jos perduodamo vaizdo kokybė neatrodo verta tokios kainos automobilio. Dieną to dar galima pernelyg nesureikšminti, tačiau prastesnio apšvietimo sąlygomis norėtųsi gerokai ryškesnio ir aiškesnio vaizdo. Ypač turint omenyje, kad kur kas pigesniuose automobiliuose jau galima rasti geriau veikiančių sistemų.

O kaip dėl vietos keleiviams? Šioje srityje S5 sugeba maloniai nustebinti. Didesnis atstumas tarp ašių leido padidinti erdvę ant galinių sėdynių, todėl du suaugusieji gali keliauti gana patogiai. Net aukštesniam keleiviui vietos kojoms paprastai pakanka, nors daug kas priklauso nuo to, kaip toli atstumta priekinė sėdynė.

Tačiau nuožulni stogo linija turi savo kainą. Aukštesni žmonės gali pasigesti erdvės galvai, o vidurinė galinės sėdynės vieta labiau tinkama trumpesnėms kelionėms. Jai trukdo ir aukštas centrinis tunelis, todėl penkiems suaugusiesiems S5 nėra pats patogiausias pasirinkimas.

Užtat bagažinė gerokai praktiškesnė, nei galima spręsti iš automobilio išvaizdos. Jos talpa siekia 417 litrų, o nulenkus galinių sėdynių atlošus padidėja iki 1 271 litro. Pats tūris nėra įspūdingas tokio dydžio automobiliui, tačiau didžiausias privalumas atsiskleidžia atidarius bagažinės dangtį. Kadangi jis pakyla kartu su galiniu stiklu, pakrovimo anga yra gerokai didesnė nei įprastame sedane.

Todėl į S5 galima įkelti ir tokius daiktus, kuriuos sutalpinti į tradicinį sedaną būtų sudėtinga vien dėl siauros bagažinės angos. Kita vertus, papildoma hibridinės sistemos įranga atėmė dalį vietos, tad pagal bagažinės talpą šis automobilis nusileidžia ne vienam mažiau sportiškam konkurentui.

Išmaniųjų pagalbininkų netrūksta

Šiuolaikinių automobilių kūrėjai, regis, įsitikinę, kad kuo daugiau užduočių galima patikėti elektronikai, tuo geriau. Naujasis „Audi S5“ šiuo požiūriu niekuo neišsiskiria. Jis gali pats palaikyti greitį, padėti vairuoti, parinkti tinkamą atstumą iki priekyje važiuojančio automobilio ir net savarankiškai įvažiuoti į stovėjimo vietą.

Tačiau visos šios technologijos turi vieną bendrą savybę – jos naudingos tik tada, kai veikia taip, kaip tikisi vairuotojas. O štai šioje srityje naujasis S5 turi ir kuo pasigirti, ir dėl ko sulaukti kritikos.

Pavyzdžiui, adaptyvioji greičio palaikymo sistema veikia išties gerai. Važiuojant greitkeliu ji gana švelniai mažina greitį priartėjus prie lėčiau judančio automobilio, o atsiradus daugiau laisvos vietos vėl sklandžiai įsibėgėja. Nei staigių stabdymų, nei bereikalingo skubėjimo paprastai nejauti. Būtent taip tokia sistema ir turėtų veikti.

Prie jos galima pridėti pažangesnę „Adaptive Driving Assistant Plus“ sistemą, kuri taip pat padeda išlaikyti automobilį pasirinktoje eismo juostoje. Gerai pažymėtame greitkelyje ji su savo užduotimis susitvarko užtikrintai, o vairuotojui nereikia nuolat taisyti automobilio judėjimo krypties.

Vis dėlto situacija pasikeičia, kai kelio ženklinimas ne toks aiškus. Prastos būklės horizontalusis ženklinimas, po kelio remonto likusios senos linijos ar sudėtingesnės eismo juostų susiliejimo vietos gali sutrikdyti sistemą. Kartais vairas pakoreguojamas stipriau, negu to norėtų vairuotojas, o bandant pačiam pakeisti automobilio padėtį eismo juostoje tenka įveikti juntamą vairo pasipriešinimą.

Todėl nors greičio palaikymo funkciją galima drąsiai laikyti vienu geresnių šio automobilio pagalbininkų, eismo juostos palaikymo sistemai tokio paties komplimento skirti nesinori.

Naujasis S5 turi ir sistemą, kuri gali savarankiškai pritaikyti greitį prie artėjančio posūkio, sankryžos ar pasikeitusio greičio apribojimo. Tam naudojama ne tik priekinė kamera, bet ir navigacijos duomenys. Kai visos sistemos randa bendrą sutarimą, ši funkcija veikia maloniai – automobilis pradeda lėtėti iš anksto, todėl nereikia staiga stabdyti prieš pat posūkį.

Bėda ta, kad kelio ženklų atpažinimo sistema kartais klysta. Jeigu ji neteisingai supranta greičio apribojimą, automobilis gali netikėtai sulėtėti ten, kur tam nėra jokios priežasties. Ypač erzina situacijos, kai navigacijos žemėlapyje išsaugotas apribojimas nebeatitinka tikrosios padėties kelyje.

Dar viena sritis, kurioje technologijos turėtų palengvinti gyvenimą, – parkavimas. „Park Assist Plus“ sistema gali pati surasti tinkamą vietą ir pastatyti automobilį valdydama vairą, akceleratorių bei stabdžius.

Įprastose stovėjimo aikštelėse ji veikia gana užtikrintai, tačiau labai ankštose vietose kartais pernelyg ilgai renkasi, kaip atlikti manevrą. Be to, kartais automobilį stato taip atsargiai, kad patyręs vairuotojas tą patį manevrą jau seniai būtų atlikęs.

Kur kas geresnį įspūdį palieka papildomai užsakomas projekcinis ekranas. Jame pateikiamas greitis, navigacijos nurodymai ir kita svarbi informacija. Vaizdas ryškus, lengvai įskaitomas net saulėtą dieną, o navigacijos nuorodos pateikiamos ten, kur vairuotojui patogu jas matyti. Tai viena iš tų technologijų, prie kurių pripratus nesinori grįžti į automobilį be projekcinio ekrano.

Dar vienas įdomus sprendimas – „Bang & Olufsen“ garso sistema su priekinių sėdynių galvos atramose įrengtais garsiakalbiais. Per juos gali būti perduodami navigacijos nurodymai arba telefono pokalbio garsas, todėl vairuotojas informaciją girdi aiškiau, o kiti keleiviai gali toliau klausytis muzikos.

Tokios galimybės nėra būtinos, tačiau jos bent jau turi aiškią paskirtį. Kitaip nei dalis pramoginių funkcijų, kuriomis pasinaudoji vieną ar du kartus iš smalsumo, šis sprendimas gali praversti kasdien.

O štai balso asistentas kelia daugiau abejonių. „Audi“ į jį integravo dirbtinio intelekto galimybes, todėl teoriškai sistema turėtų suprasti ne vien paprastas komandas, bet ir sudėtingesnius klausimus.

Paprastus prašymus, pavyzdžiui, pakeisti temperatūrą ar surasti kelionės tikslą, ji paprastai supranta. Tačiau sudėtingesnių klausimų atsakymai ne visuomet būna tikslūs, o kartais sistema tiesiog nesupranta, ko iš jos norima. Be to, dalis galimybių priklauso nuo interneto ryšio ir pasirinktos kalbos. Todėl nors „ChatGPT“ pavadinimas automobilio įrangos sąraše atrodo įspūdingai, vien dėl jo papildomai mokėti tikrai neverta.

Šeši cilindrai, kuriems į pagalbą atėjo elektra

Laikais, kai net sportiškesniuose automobiliuose šešių cilindrų varikliai pamažu tampa retenybe, „Audi“ sprendimas naujajame S5 išsaugoti V6 motorą turėtų pradžiuginti ne vieną šios markės gerbėją. Juolab kad čia jis atlieka kur kas svarbesnį vaidmenį nei vien užtikrina įspūdingus techninius parametrus.

Po variklio dangčiu montuojamas 3,0 litro V6 TFSI benzininis variklis su turbokompresoriumi išvysto 367 AG ir 550 Nm sukimo momentą. Pastarasis pasiekiamas jau nuo 1 700 aps./min., todėl norint sparčiau įsibėgėti nebūtina kiekvieną kartą variklio drožti iki aukštų sūkių.

Tačiau bene maloniausia šio variklio savybė – jo veikimas. V6 dirba tolygiai, be didesnių vibracijų, o greitėjant pasigirsta sodrus, šešių cilindrų varikliui būdingas garsas. Tiesa, „Audi“ pasirūpino, kad kasdien važiuojant jis nevargintų keleivių. Važiuojant „Comfort“ režimu V6 variklio garsas salone beveik negirdimas, tačiau pasirinkus „Dynamic“ režimą jis tampa gerokai sodresnis ir ryškesnis.“

Ar jo pakanka, kad kiekvieną kartą norėtųsi ilgiau palaikyti aukštesnius sūkius? Ne visai. S5 skamba maloniai, tačiau tikėtis tokio emocingo garso, kokį kadaise skleidė atmosferiniai šešių cilindrų varikliai, neverta. Juolab kad didžioji dalis kasdienio važiavimo vyksta tokiomis sąlygomis, kai V6 beveik nesistengia atkreipti į save dėmesio.

Vis dėlto naujajame S5 benzininis variklis dirba ne vienas. Čia montuojama 48 voltų „MHEV plus“ hibridinė sistema, kuri yra gerokai pažangesnė už anksčiau naudotas vadinamąsias švelniojo hibrido sistemas.

Svarbiausias skirtumas – papildomas 24 AG elektros variklis, sumontuotas už pavarų dėžės. Jis gali ne tik padėti benzininiam varikliui greitėjant, bet ir tam tikromis sąlygomis savarankiškai sukti automobilio ratus.

Tai ypač gerai pastebima važiuojant mieste. Lėtai judant spūstyje, manevruojant stovėjimo aikštelėje ar vos spaudžiant akceleratorių, benzininis variklis kartais apskritai išsijungia. Automobilis tuomet trumpą atkarpą nuvažiuoja naudodamas vien elektros energiją, o prireikus daugiau galios V6 vėl įsijungia.

Pats perėjimas tarp šių režimų dažniausiai vyksta pakankamai sklandžiai. Važiuojant ramiai galima net nepastebėti, kada benzininis variklis išsijungė ir vėl pradėjo dirbti. Tačiau ne visada. Kartais, ypač važiuojant nedideliu greičiu ir staiga paspaudus akceleratorių, automobilis trumpam sutrinka, o varikliui vėl įsijungiant galima pajusti nedidelį trūktelėjimą.

Didelė dalis tokių situacijų susijusi ir su naująja transmisija. Ankstesniame S4 naudotą aštuonių pavarų automatinę dėžę pakeitė septynių pavarų dviejų sankabų „S tronic“. Atrodytų, sportiškesniam automobiliui tai turėtų būti puiki naujiena, tačiau praktikoje viskas nėra taip paprasta.

Važiuojant sparčiau pavaros perjungiamos greitai, o pasirinkus „Dynamic“ režimą transmisija ilgiau išlaiko žemesnę pavarą, kad variklis galėtų greičiau reaguoti į akceleratoriaus paspaudimą. Tačiau važiuojant ramiai, ypač mieste, dėžė ne visuomet dirba taip švelniai, kaip norėtųsi. Kartais perjungiant žemesnes pavaras galima pajusti trūktelėjimą, o staiga pareikalavus daugiau galios tenka trumpai palaukti, kol transmisija pasirinks tinkamą pavarą.

Tai bene labiausiai erzina tada, kai norisi greitai aplenkti kitą automobilį. Spaudi akceleratorių, tikiesi staigaus pagreičio, tačiau iš pradžių gauni trumpą pauzę. Po jos S5, žinoma, šauna į priekį, tačiau iš beveik 400 AG turinčio automobilio norėtųsi gerokai greitesnės reakcijos.

Laimei, dalį šių nepatogumų galima išspręsti pavaras perjungiant rankiniu būdu. Tuomet automobilio reakcijos tampa gerokai aiškesnės, o vairuotojas gali pats pasirinkti, kada išnaudoti visas V6 galimybes.

Ir jų čia tikrai netrūksta. Iki 100 km/val. S5 įsibėgėja per 4,5 sekundės, o didžiausias greitis elektroniniu būdu apribotas iki 250 km/val. Tokie skaičiai galbūt nebestebina taip, kaip prieš dešimtmetį, tačiau realiame gyvenime S5 siūlomos galios visiškai pakanka.

Tiesa, naujoji hibridinė sistema turi ir kitą užduotį – mažinti degalų sąnaudas. Elektros energija kaupiama nedidelėje, 1,7 kWh talpos baterijoje, kuri įkraunama automobiliui lėtėjant. Rekuperacijos metu sistema gali atgauti iki 25 kW energijos, todėl dalį stabdymo darbo atlieka elektros variklis.

Gamintojas deklaruoja, kad mišrios degalų sąnaudos siekia 7,4–7,8 l/100 km, tačiau pasiekti tokį rodiklį pavyks ne visada.

Ramiai važiuojant užmiesčio keliais ar greitkeliu galima priartėti prie 7–8 l/100 km ribos. Mišriomis sąlygomis realiau tikėtis maždaug 8,5–10 l/100 km, o dažniau išnaudojant variklio galimybes sąnaudos nesunkiai peržengia 11 litrų.

Geba maskuoti savo svorį

Daugelis modernių automobilių geba pasiūlyti įspūdingą akceleraciją – tai jau tapo tiesiog normali praktika. O štai automobilių, kurie gebėtų didžiulę galią suvaldyti posūkiuose yra gerokai mažiau. Ypač tokių, kurie gebėtų tai daryti meistriškai ir preciziškai.

„Audi“, deja, nebuvo išimtis. Sportiški „Audi“ modeliai visuomet garsėjo dvejomis savybėmis – puikiu sukibimu ir gebėjimu važiuoti labai greitai, nesukeliant vairuotojui didesnio streso. Tačiau vairavimo malonumo požiūriu jie ne visuomet prilygdavo BMW. Ypač vingiuotuose keliuose, kur svarbu ne tik tai, kokiu greičiu automobilis gali įveikti posūkį, bet ir kaip jis reaguoja į vairuotojo veiksmus.

Kurdami naująjį S5, „Audi“ inžinieriai nusprendė atotrūkį nuo kolegų iš Bavarijos sumažinti. Tam nepakako tiesiog, pavyzdžiui, sumontuoti standesnes spyruokles. Kuriant naująjį modelį buvo gerokai pakeista važiuoklės konstrukcija, vairo mechanizmas ir tai, kaip variklio sukimo momentas paskirstomas varantiesiems ratams.

Pirmiausia – apie važiuoklę. Naujasis S5 standartiškai turi standesnę pakabą, dėl kurios kėbulo prošvaisa tapo 20 mm žemesnė nei įprasto A5. Priekinėje pakaboje padidintas ratų išvirtimo kampas, sumontuotos standesnės tvirtinimo įvorės, o galinėje pakaboje pakeisti pagalbinio rėmo tvirtinimo elementai ir panaudotos standesnės svirtys.

Taip pat iš naujo suderintas amortizatorių veikimas ir pakeistas kėbulo svyravimų paskirstymas tarp priekinės bei galinės ašių.

Visi šie pakeitimai turi gana aiškų tikslą. Vairuotojui pasukus vairą, automobilis turi greičiau pakeisti važiavimo kryptį, o priekinė ir galinė pakabos – darniau reaguoti į apkrovas. Tai ypač svarbu staigiuose posūkiuose, kur net nedidelis pavėlavimas gali sukurti nemalonų jausmą, tarsi automobilio galinė dalis nespėtų paskui priekinę.

Tačiau vienas įdomiausių techninių sprendimų slypi galinėje automobilio dalyje. Tai „quattro“ pavara su elektroniniu būdu valdomu galiniu diferencialu, kuris naujajame S5 montuojamas standartiškai. Įprasto diferencialo pagrindinė užduotis – leisti tos pačios ašies ratams suktis skirtingu greičiu. Pavyzdžiui, važiuojant posūkyje išorinis ratas turi įveikti didesnį atstumą nei vidinis. O štai šiame modelyje montuojamas diferencialas gali ne tik kompensuoti šį skirtumą, bet ir aktyviai keisti sukimo momento paskirstymą tarp galinių ratų.

Tarkime, įvažiuojame į dešinę pusę einantį posūkį ir pradedame greitėti. Sistema automatiškai gali perduoti daugiau sukimo momento kairiajam galiniam ratui, kuris tuo metu yra išorinėje posūkio pusėje. Dėl susidariusio jėgų skirtumo automobilis lengviau pasuka norima kryptimi, o priekiniams ratams tenka mažesnės apkrovos.

Prie to prisideda ir stabdžių sistema, kuri prireikus gali šiek tiek pristabdyti vidinėje posūkio pusėje esančius ratus. Toks sprendimas padeda sumažinti nepakankamą pasukamumą. Ir visa tai nėra vien gražiai skambantys gamintojo pažadai.

Būtent vingiuotame kelyje geriausiai atsiskleidžia „Audi“ inžinierių atliktas darbas. S5 į posūkius neria su tokiu užsidegimu, kokio iš beveik dvi tonas sveriančio automobilio tikrai nesitikėtum. Priekiniai ratai atkakliai laikosi įsikibę į asfaltą, o išvažiuojant iš posūkio galima gerokai drąsiau spustelėti akceleratorių, negu iš pradžių atrodytų protinga.

Galinė automobilio dalis taip pat nelieka nuošalyje. Sportinis diferencialas padeda S5 lengviau įveikti posūkius, todėl priekiniai ratai nebėra linkę taip atkakliai tempti automobilio į posūkio išorę, kaip tai būdavo ankstesniuose sportiškuose „Audi“ modeliuose.

Žinoma, beveik dviejų tonų svoris niekur nedingo. Staigiai keičiant važiavimo kryptį arba pernelyg optimistiškai įvažiavus į posūkį, fizikos dėsniai anksčiau ar vėliau primena apie save. Tačiau vingiuotame užmiesčio kelyje S5 stebina savo vikrumu. Juo galima lėkti tokiu tempu, kad kartais net sunku patikėti, jog vairuoji beveik dvi tonas sveriantį automobilį.

Vis dėlto, šios liaupsės dar negarantuoja vairavimo malonumo. Ir būtent ties šia vieta laikas pakalbėti apie didžiausią S5 trūkumą.

Nors automobilis į vairo pasukimą reaguoja greitai ir tiksliai, pats vairas išlieka pernelyg lengvas ir stokojantis informatyvumo. Važiuojant vingiuotu keliu kartais norėtųsi geriau jausti, kas vyksta su priekiniais ratais ir kiek dar sukibimo jie turi. Net pasirinkus sportiškiausią važiavimo režimą, kai vairas tampa sunkesnis, šis trūkumas niekur nedingsta. Tiesiog tenka įdėti daugiau pastangų jį sukant.

Vis dėlto bene maloniausia naujojo S5 staigmena – važiavimo komfortas. Nepaisant sportiškesnės važiuoklės ir visų jos konstrukcinių pakeitimų, automobilis puikiai susitvarko su kasdieniškomis kelionėmis.

Ypač gerą įspūdį palieka adaptyvieji amortizatoriai, kurių standumas automatiškai keičiamas atsižvelgiant į važiavimo sąlygas ir pasirinktą režimą. Todėl vienu mygtuko paspaudimu galima pasirinkti, ar norite minkštesnės pakabos, geriau sugeriančios kelio nelygumus, ar standesnės, leidžiančios tiksliau kontroliuoti automobilio judesius posūkiuose.

Pagyrimų nusipelno ir stabdžiai. Kadangi naujasis S5 turi hibridinę pavarą, lėtėjant dalį automobilio judėjimo energijos galima susigrąžinti ir panaudoti baterijai įkrauti. Dėl to stabdymo sistema turi suderinti elektros variklio ir įprastų diskinių stabdžių darbą. Laimei, šis procesas beveik nepastebimas. Stabdžių pedalas veikia nuspėjamai, todėl automobilį nesunku sulėtinti būtent tiek, kiek reikia.

Apskritai naujasis S5 tapo gerokai įdomesniu automobiliu tiems, kurie mėgsta vairuoti. Jis kur kas vikriau įveikia posūkius, geriau reaguoja į vairuotojo veiksmus ir leidžia drąsiau išnaudoti variklio galimybes. Tačiau bene didžiausias „Audi“ inžinierių pasiekimas yra tai, kad dėl šių pokyčių nenukentėjo kasdienis komfortas.

Vairavimo malonumas tapo brangus

88 600 eurų – tiek Lietuvoje kainuoja naujas „Audi S5“. Ir nors ši suma tikrai neatrodo kukli, didžiausia šio modelio problema slypi ne pačiame kainoraštyje. Mat tuo metu, kai „Audi“ pagaliau sukūrė S5, galintį gerokai rimčiau pasipriešinti sportiškiesiems BMW modeliams, konkurentai iš Bavarijos nusprendė dar kartą pakelti kartelę.

Tik ką rinkoje pasirodęs „BMW M350 xDrive“ turi galingesnį variklį, iki 100 km/val. įsibėgėja greičiau – bus pigesnis. Preliminariais duomenimis, Lietuvoje šis modelis kainuos maždaug 8 000 eurų mažiau.

O ar pats S5 vertas tokių pinigų? Jeigu vertintume vien tai, ką „Audi“ inžinieriams pavyko pasiekti, atsakymas būtų teigiamas. Naujoji karta gerokai išplėtė ribas to, ko galima tikėtis iš S raide pažymėto modelio. Tik už tokią kainą norėtųsi, kad automobilio salonas būtų sukurtas taip pat kruopščiai kaip jo važiuoklė.

Vis dėlto naujasis S5 nusipelno dėmesio ne todėl, kad visose srityse pranoktų BMW. Jis įdomus tuo, kad pagaliau suteikia daugiau priežasčių rinktis būtent „Audi“, o ne tiesiog atsisakyti konkurento.

Tik štai, kol „Audi“ stengėsi sumažinti atotrūkį, BMW jau spėjo pajudėti pirmyn. Ir panašu, kad šių dviejų gamintojų dvikova dar tikrai nesibaigė.