Išskirtinis ir technologiškai pažangus: ką būtina žinoti apie naudotą „Audi A7“?

„Audi A7“ nuo pat pradžių buvo skirtas tiems, kuriems praktiškas ir santūrus A6 atrodė pernelyg nuspėjamas. Žema stogo linija, tradicinių langų rėmų neturinčios durelės ir kupė automobiliams būdingas siluetas leido sukurti gerokai išraiškingesnį automobilį, tačiau dėl plačiai atsiveriančio bagažinės dangčio ir erdvaus salono nereikėjo aukoti kasdien reikalingo praktiškumo.

2018 metais pasirodžiusi antroji A7 karta (C8) šią formulę perkėlė į, jeigu galima taip pasakyti, skaitmeninį lygį. Automobilis tapo technologiškai kur kas sudėtingesnis: salone praktiškai neliko fizinių mygtukų, juos pakeitė liečiamieji ekranai, o po variklio gaubtu atsirado varikliai su švelniojo hibrido („Mild Hybrid“) technologija ir 48 voltų elektros sistema. Komforto ir vairavimo asistentų arsenalas išaugo iki flagmano A8 lygio, o galingi V6 motorai leido išlaikyti pagrindinę šio modelio prigimtį – gebėjimą didelius atstumus įveikti tyliai, greitai ir be menkiausio nuovargio.

Šiandien naudotų automobilių rinkoje „Audi A7“ atrodo dar patrauklesnis nei tą dieną, kai pasirodė „Audi“ salonuose. Per kelerius metus automobilio vertė krito kone perpus, todėl už vidutinės klasės modelio kainą galima dairytis į flagmaną, kuris kadaise buvo sukurtas kaip greitas, prabangus ir technologiškai pažangus greitkelių kreiseris. Tačiau ar tikrai naudota „Audi A7“ yra verta prašomų pinigų? O gal pirkėjų laukia vokiečių gamintojo paspęsti spąstai?

Naudotos „Audi A7“ verdiktas akimirksniu:

Privalumai: plati variklių gama, išskirtinis stilius, puikus akustinis komfortas, itin gausus pažangių vairavimo asistentų bei komforto įrangos pasirinkimas

Trūkumai: prastas matomumas, apdailos medžiagos labai priklauso nuo konkretaus modelio (dėl komplektacijų/įrangos gausos), astronominės kėbulo dalių, matricinių LED žibintų ir radarų kainos

Išvaizda beveik nepaseno, technologijos – jau kitas klausimas

Pirmosios kartos „Audi A7“ gamintojui leido užimti gana siaurą, tačiau pelningą nišą tarp tradicinio sedano ir kupė. Todėl kurdami įpėdinį vokiečiai palankiai įvertino recepto iš esmės nekeitė. Antrosios kartos A7 išlaikė ilgą, žemą, platų siluetą, nuožulnią stogo liniją ir plačiai atsiveriantį bagažinės dangtį, tačiau beveik viskas kas slypėjo po kėbulo dalimis tapo technologinės transformacijos dalimi.

Europos rinką naujasis modelis pasiekė 2018 metų kovą. Iš pradžių pirkėjams buvo siūlomos dvi šešių cilindrų versijos: 340 AG išvystantis benzininis motoras (55 TFSI) ir 286 AG bei 620 Nm generuojantis agregatas (50 TDI). Vokietijoje jų kainos prasidėjo atitinkamai nuo 67 800 ir 66 300 eurų, tačiau A7 atveju bazinė kaina tebuvo pradžia – papildomos komforto, apšvietimo ir vairavimo pagalbos sistemos galutinę sumą galėjo gerokai išpūsti.

Priekyje ir gale sumontuota penkių svirčių pakaba, o papildomai buvo galima rinktis adaptyvius amortizatorius, pneumatinę pakabą bei galinių vairuojamųjų ratų sistemą. Pastaroji mažesniu greičiu galinius ratus pasuka priešinga kryptimi nei priekinius, todėl didelis automobilis mieste tapdavo manevringesnis, o važiuojant greičiau galiniai ratai pasukami ta pačia kryptimi ir padėdavo išlaikyti stabilumą.

Dar didesnis pokytis laukė salone. Ankstesnės kartos A7 turėjo įprastus fizinius klimato kontrolės ir multimedijos valdiklius, o naujajame modelyje juos beveik visiškai pakeitė du liečiamieji ekranai. Viršutinis buvo skirtas multimedijai ir navigacijai, apatinis – klimato kontrolei bei kitoms automobilio funkcijoms. Paspaudus ekrane esantį mygtuką, jis trumpai suvibruodavo ir taip imituodavo įprasto fizinio mygtuko paspaudimą.

Kartu A7 paveldėjo dalį tuo metu A8 debiutavusių technologijų. Priklausomai nuo komplektacijos, automobilis galėjo turėti HD „Matrix LED“ žibintus su lazerine tolimojo apšvietimo funkcija, projekcinį ekraną, 360 laipsnių kameras, adaptyviąją greičio palaikymo sistemą ir gausybę kitų vairavimo asistentų. Iš viso gamintojas buvo numatęs iki 39 pagalbinių sistemų, kurių veikimui naudojami radarai, kameros, ultragarsiniai jutikliai ir lazerinis skeneris.

Nepaisant kupė automobiliui būdingo silueto, praktiškumas liko viena stipriausių A7 savybių. Palyginti su pirmtaku, salonas pailgėjo 21 mm, o bagažinės tūris siekė 535 litrus. Nulenkus galinių sėdynių atlošus, talpa išaugdavo iki 1390 litrų. Kitaip tariant, A7 išlaikė pagrindinį savo pranašumą – atrodė gerokai elegantiškiau už A6 sedaną, tačiau kasdienio naudojimo požiūriu nereikalavo didelių kompromisų.

2019 metais modelių gama pradėjo plėstis elektrifikacijos kryptimi. „Audi“ pristatė A7 TFSI e įkraunamą hibridą, kuriame 2,0 litrų benzininis variklis buvo suporuotas su elektros motoru. Pirmosios versijos elektra galėjo įveikti daugiau kaip 40 kilometrų pagal WLTP metodiką, o vėliau didėjant baterijos talpai nuvažiuojamas atstumas pastebimai išaugo.

Per visą gamybos laikotarpį A7 iš esmės išvengė didelių dizaino pokyčių. Keitėsi variklių gama, įranga, spalvos ir ratlankių pasiūla, tačiau pagrindinės kėbulo proporcijos bei salono filosofija išliko beveik nepakitusios. Dėl to net ankstyvieji 2018–2019 metų automobiliai šiandien vizualiai nedaug nusileidžia paskutiniais gamybos metais parduotiems egzemplioriams.

Ekranų daug, tačiau praktiškumo nepamiršo

Sėdus prie A7 vairo greitai tampa aišku, kad „Audi“ didžiausią dėmesį skyrė vairuotojui. Sėdynė montuojama gana žemai, vairo ir sėdynės reguliavimo diapazonas platus, o centrinė konsolė netgi šiek tiek apgaubia vairuotoją. Net ir pigiausiose modelio versijose sumontuotos sėdynės gerai prilaiko kūną, tačiau naudotų automobilių rinkoje tokių egzempliorių nedaug. Įprastai sutiksite geriau sukomplektuotus modelius, kuriuose galima rasti elektra valdomas, šildomas, ventiliuojamas ar netgi masažo funkciją turinčias sėdynes.

Vis dėlto, didžiausia ergonomikos problema – sprendimas beveik visas kasdien naudojamas funkcijas patikėti liečiamiesiems ekranams. Stovint vietoje viskas atrodo logiška, tačiau važiuojant net paprastas temperatūros ar ventiliatoriaus greičio pakeitimas pareikalauja daugiau dėmesio nei naudojant įprastus mygtukus. Prie sistemos galima priprasti, bet geresniu ergonomikos pavyzdžiu jos vadinti sunku.

Apdailos kokybė kur kas mažiau prieštaringa. Minkšti plastikai, oda, aliuminio ar medžio intarpai ir tvirtai surinktos detalės net ir po 100 ar 200 tūkst. kilometrų paprastai išlaiko solidų įspūdį. Vis dėlto blizgūs juodi paviršiai greitai susibraižo, todėl jų būklė gali nemažai pasakyti apie ankstesnio savininko požiūrį į automobilį.

Didesnę ridą dažniausiai pirmiausia išduoda vairuotojo sėdynės šoninė atrama, nusitrynusi vairo oda ir dažniausiai liečiamos centrinės konsolės vietos. Todėl automobilis, kurio odometras rodo nedidelę ridą, tačiau vairas blizga, sėdynės šonas smarkiai nutrintas, o apdailos detalės nubraižytos, turėtų paskatinti atidžiau tikrinti jo istoriją.

Gale dviem keleiviams vietos pakanka, tačiau trečiasis kompanionas čia jausis gerokai prasčiau. Platus centrinis tunelis atima nemažai vietos kojoms, o nuožulnus stogas aukštesniems keleiviams gali pradėti trukdyti ties galva. Dėl to A7 geriausiai tinka keturiems suaugusiesiems, o penktoji vieta labiau praverčia trumpesnėse kelionėse.

Kėbulo forma turi ir dar vieną kainą – matomumą atgal. Stambūs galiniai statramsčiai ir nuožulnus stiklas gerokai apriboja vaizdą, todėl galinio vaizdo kamera bei parkavimo jutikliai šiame automobilyje yra praktiškai būtini. Dar patogesnis pasirinkimas – 360 laipsnių kamerų sistema, ypač jei A7 dažnai teks statyti ankštose miesto aikštelėse.

Kasdienybėje labiausiai atsiskleidžia vienas didžiausių A7 pranašumų prieš tradicinį sedaną – didelė bagažinės anga. Į ją gerokai lengviau pakrauti lagaminus, vaikišką vežimėlį ar kitus stambesnius daiktus, o nulenkus galinių sėdynių atlošus automobilis gali atlikti ir tokius darbus, kurių iš taip atrodančio modelio iš pirmo žvilgsnio nesitikėtum.

Variklių netrūko, tačiau labiausiai džiugina V6

Variklių gama per visus gamybos metus keitėsi ne kartą, tačiau „Audi“ pirkėjams visuomet siūlė plačią pasirinkimo laisvę. Gamos pagrindu tapo keturių cilindrų 2,0 litrų benzininiai bei dyzeliniai motorai, laipteliu aukščiau stovėjo tikrąjį „Gran Turismo“ charakterį atskleidžiantys 3,0 litrų V6 agregatai, o nuo 2019 metų pasiūlą papildė iš tinklo įkraunami hibridai.

Kartu pirkėjams tenka atidžiai vertinti transmisijų skirtumus: priklausomai nuo modifikacijos ir pagaminimo metų, A7 buvo komplektuojamas su 7 laipsnių dvigubos sankabos „S tronic“ arba klasikine 8 laipsnių hidrauline „tiptronic“ (ZF) pavarų dėže, taip pat dvejomis skirtingomis „quattro“ pavaros sistemomis.

Dyzelinių motorų gretose mažiausiai reikalavimų dinamikai keliantiems vairuotojams skirtas „40 TDI“ – 2,0 litrų keturių cilindrų motoras, išvystantis 204 AG ir 400 Nm sukimo momentą. Jis poruojamas su septynių laipsnių „S tronic“ dėže ir siūlytas su priekinių arba visų varančiųjų ratų pavara. Tai ekonomiškas pasirinkimas tiems, kam svarbiausia degalų sąnaudos, tačiau kai automobilis sveria beveik dvi tonas, šiam varikliui trūksta rafinuotumo ir dinamikos rezervo važiuojant didesniu greičiu.

Laipteliu aukščiau esantis „45 TDI“ modelis slepia 3,0 litrų V6 dyzelį (231 AG, 500 Nm). Ankstyvuosiuose modeliuose šis motoras buvo komplektuojamas su puikia „ZF“ aštuonių laipsnių hidrauline automatine dėže ir nuolatine „quattro“ pavara. Vis dėlto vėliau „Audi“ nusprendė ją iškeisti į 7 laipsnių dvigubos sankabos „S tronic“ su „quattro ultra“ sistema, todėl renkantis naudotą „45 TDI“ modelį būtina atidžiai patikrinti konkretaus automobilio komplektaciją.

Geriausiai A7 paskirtį atitinka galingesnis dyzelinis „50 TDI“ (286 AG, 620 Nm). Nepriklausomai nuo pagaminimo metų, ši versija visada turėjo 8 laipsnių „tiptronic“ (ZF) transmisiją ir nuolatinę „quattro“ pavarą su mechaniniu, savaime blokuojančiu centriniu diferencialu. Įprastai sukimo momentas tarp ašių skirstomas santykiu 40:60 galinės ašies naudai, o ratams praslydus iki 70 proc. galios gali būti nukreipta į priekį arba iki 85 proc. į galą. Šis tandemas dirba nepriekaištingai sklandžiai ir be vargo atlaiko milžinišką dyzelio sukimo momentą.

Vis dėlto visi dyzeliniai varikliai turi vieną bendrą, erzinantį bruožą – pastebimą vėlavimą nuspaudus akceleratorių pajudant iš vietos ar bandant staigiai pagreitėti. Ši pauzė atsirado ne dėl mechaninių transmisijos trūkumų, o dėl variklio valdymo programavimo, kuriuo inžinieriai siekė nuslopinti azoto oksidų (NOx) šuolius ir įsprausti automobilius į griežtus „Euro 6d-Temp“ taršos standarto rėmus.

Benzininių jėgainių gamos pradinuku yra „45 TFSI“. Ankstyvosiose versijose 2,0 litrų turbobenzininis motoras pasiekė 245 AG, vėliau – 265 AG ir 370 Nm sukimo momentą. Jis komplektuojamas su septynių laipsnių „S tronic“ dėže ir buvo siūlomas tiek su priekinių, tiek su visų varančiųjų ratų pavara. Šis keturių cilindrų motoras dirba pastebimai švelniau ir tyliau už dyzelinį „40 TDI“, tačiau eiklumo jam vis tiek trūksta.

Norintiems pajusti tikrąjį vairavimo malonumą reikėtų rinktis „55 TFSI“ versiją, kurioje slypėjo 3,0 litrų V6 motoras (340 AG, 500 Nm).

Galia visiems ratams čia perduodama per septynių laipsnių „S tronic“ pavarų dėžę ir „quattro ultra“ sistemą, kuri tolygaus riedėjimo metu atjungiančią galinę ašį, kad sumažintų degalų sąnaudas.

V6 dirba itin tolygiai, be dyzeliams būdingo vėlavimo, o lenkimai atliekami be poreikio variklio sūkius kelti iki nematytų aukštumų. Nors gamintojas deklaruoja, kad „Audi A7“ su šiuo varikliu sunaudos vidutiniškai 8-9 litrus benzino, tačiau realybėje variklio apetitas degalams sieks apie 11-12 litrų.

Nuo 2019 metų pasirodę iš tinklo įkraunami hibridai pasiūlė alternatyvą ieškantiems galios ir mokestinių lengvatų balanso: „50 TFSI e“ bendra sistemos galia siekia 299 AG (450 Nm), o galingesnio „55 TFSI e“ – 367 AG (500 Nm). Abiejuose modeliuose 2,0 litrų benzininis variklis buvo suporuotas su pavarų dėžėje integruotu elektros motoru ir „quattro ultra“ pavara.

Ankstyvųjų hibridų baterijos talpa siekė 14,1 kWh ir leido elektra nuvažiuoti vos kiek daugiau nei 40 kilometrų. Vėlesniuose modeliuose baterijos talpa išaugo iki 17,9 kWh (naudingoji talpa – 14,4 kWh), o oficialus nuvažiuojamas atstumas vien elektra pasiekė 61–71 km.

Šie hibridai yra įdomūs ir patrauklūs tik turint galimybę juos kasdien įkrauti namuose ar biure, mat išsikrovus baterijai automobilis virsta 300 kg sveriančią bateriją vežiojančiu tanklaiviu. Be to, dėl sumažinto 52 litrų degalų bako ilgesnėse kelionėse tenka gerokai dažniau lankytis degalinėse.

Į ką atkreipti dėmesį perkant?

Antrosios kartos „Audi A7“ yra vienas technologiškai sudėtingiausių savo epochos automobilių, todėl patikra prieš pirkimą čia reikalauja gerokai daugiau nei vizualios kėbulo apžiūros. Įprastai šie automobiliai per pirmuosius trejus–penkerius metus nuvažiuoja didžiulius atstumus Vokietijos greitkeliais, o garantiniam laikotarpiui pasibaigus priežiūros kaštai krenta ant antrojo savininko pečių.

Didžiausia ir finansiškai skaudžiausia visų V6 variklių (tiek TDI, tiek TFSI) problema – diržu sukamas starteris-generatorius (BAS). Dėl konstrukcinės klaidos į šio mazgo korpusą galėjo patekti drėgmės, o tai sukelia vidinį trumpąjį jungimą, blokų perkaitimą ar kraštutiniu atveju net gaisro pavojų.

Problemos su šiuo komponentu prasideda nuo pranešimų apie elektros sistemos sutrikimą („Electrical system: malfunction!“), atjungiamos „Start-Stop“ funkcijos ir kitų atsitiktinių elektronikos klaidų. Starteriui-generatoriui nustojus krauti sistemą, iškraunamas 48 V ličio jonų ir 12 V pagalbinis akumuliatoriai, dingsta vairo stiprintuvas, o netrukus automobilis tiesiog užgęsta vidury kelio.

Pardavėjo žodžiai, kad „viskas sutvarkyta“, nieko nereiškia – pagal automobilio kėbulo numerį būtina patikrinti, ar automobilis buvo atšauktas ir jam buvo pritaikyti patobulinimai pagal „27H2“ vardu pavadintą kampaniją.

Septynių laipsnių dvigubos sankabos dėžė „S tronic“ (DL382), montuojama į keturių cilindrų modelius bei benzininį „55 TFSI“, reikalauja preciziško įvertinimo. Tvarkinga dėžė privalo veikti nepastebimai tiek šalta, tiek pasiekusi darbinę temperatūrą. Trūkčiojimas pradedant važiuoti, vibracija lėtai šliaužiant spūstyje, uždelstas „D“ ar „R“ režimo įsijungimas rodo sankabų arba elektrohidraulinio valdymo bloko bėdas.

Gamintojas taip pat pripažino, kad 2020–2021 metais pagamintuose modeliuose buvo montuojamos dėžės su programinės ir hidraulinės įrangos defektais, dėl kurių pavarų dėžė pradeda veikti avariniu režimu, atsisako perjungti pavaras arba visiškai praranda atbulinę eigą. Be to, šiai dėžei alyvą privaloma keisti kas 60 tūkst. km.

Modeliuose su „quattro ultra“ pavara papildomai būtina patikrinti tarpašinę daugiadiskę sankabą. Lėtai manevruojant aikštelėje su maksimaliai pasuktu vairu neturi jaustis trūkčiojimo ar neįprasto pasipriešinimo riedėjimui.. V6 TDI versijose montuojama aštuonių laipsnių ZF dėžė yra nepalyginamai patvaresnė, tačiau grubus žemesnės pavaros įjungimas lėtėjant iš trečios į antrą išduoda nekeistą transmisijos alyvą arba hidraulinio valdymo bloko nusidėvėjimą.

Benzininio 3,0 litrų V6 „55 TFSI“ pirkėjams privalu atidžiai apžiūrėti aušinimo sistemą. „Audi“ paskelbtoje atšaukimo kampanijoje skelbiama, kad 2019–2024 metais pagamintuose modeliuose viena iš aušinimo skysčio mažėjimo priežasčių yra vandens siurblio nesandarumas. Po kapotu būtina ieškoti išdžiuvusio skysčio apnašų (rožinių kristalų), patikrinti lygį bakelyje ir įsitikinti, ar skystis nesisunkia pro velenėlio riebokšlį. Taip pat visiems V6 motorams (tiek TFSI, tiek TDI) būdingas aušinimo skysčio kaupimasis cilindrų bloko viduryje dėl nesandaraus reguliavimo vožtuvo ir termostato korpuso.

V6 TDI („EA897evo2“) bei V6 TFSI agregatuose (iki maždaug 2020 m. pabaigos) pasitaiko vožtuvų svirtelių adatinių guolių išklibimas. Ryte šaltam varikliui dirbant laisva eiga iš po vožtuvų dangtelių neturi sklisti metalinis, ritmiškas caksėjimas. Ignoruojant šį garsą guolis subyra, o nukentėjęs paskirstymo velenėlis atveria kelią milžiniškai remonto sąskaitai.

Dyzeliniuose „40 TDI“, „45 TDI“ ir „50 TDI“ modeliuose sumontuota sudėtinga išmetamųjų dujų valymo sistema: DPF filtras, SCR katalizatorius su „AdBlue“ įpurškimu ir keli NOx jutikliai. Jeigu automobilis buvo eksploatuojamas daugiausia trumpais atstumais mieste, DPF filtras nespėja atlikti regeneracijos, o tai praskiedžia variklio alyvą dyzelinu.

Didžiausio atidumo reikalauja iš tinklo įkraunami hibridai. 2024–2025 metais „Audi“ buvo paskelbusi net keletą atšaukimo kampanijų. Vienoje iš jų teigiama, kad „Audi“ inžinieriai pastebėjo gamyklinių parametrų neatitinkančius baterijų modulius, kurie ilgainiui sukelia elementų pažeidimą ir perkaitimo grėsmę.

Jei dominantis A7 turi pneumatinę pakabą, automobilio apžiūrą pradėkite dar šaltam automobiliui stovint. Visi keturi kėbulo kampai turi būti vienodame aukštyje. Jeigu viena pusė nusėdusi, iškart galima įtarti, kad dėlto kalta nesandari oro pagalvė arba vožtuvų blokas. Užvedus variklį stebėkite kompresoriaus darbą: jei jis birbia ilgiau nei minutę arba dažnai įsijungia važiuojant, sistema yra nesandari, o nuolat perkraunamas kompresorius netrukus perkais.

Galiausiai privaloma atlikti visų automobilio asistentų patikrą. Priekinis lazerinis skeneris (LIDAR), tolimojo veikimo radarai buferyje, kameros priekiniame stikle ir aklųjų zonų jutikliai po bet kokio buferio nuėmimo ar stiklo keitimo reikalauja tikslaus kalibravimo. Jeigu prietaisų skydelyje dega „Audi pre sense“ klaidos arba neveikia adaptyvusis greičio palaikymas, kalibravimas specializuotame stende bus neišvengiamas.

„Audi A7 Sportback“ (C8) pirkimo patikros atmintinė

Kiek kainuoja remontuoti?

Didžiausias naudoto „Audi A7“ (C8) paradoksas – automobilio kaina antrinėje rinkoje tirpsta nepalyginamai greičiau nei jo serviso sąskaitos. Šiandien Lietuvoje ankstyvųjų 2018–2019 m. egzempliorių kainos prasideda nuo maždaug 19–25 tūkst. eurų, o už mažesnę ridą turinčius 2020–2024 m. modelius prašoma nuo 30 iki 60 tūkst. eurų.

Tačiau nedarykite klaidos ir nepatikėkite, kad 20–30 tūkst. eurų kainuojantis A7 staiga tapo pigus išlaikyti. Serviso įkainiai ir detalių kainos vis dar atitinka kadaise 80–110 tūkst. eurų kainavusį flagmaną. Įsigijus tokį automobilį bet koks rimtesnis kaprizas gali greitai priversti automobilį savaitėms įstrigti dirbtuvėse.

Viena didžiausių finansinių minų slypi V6 varikliuose – 48 voltų starteris-generatorius (BAS). Naudotas mazgas antrinėje rinkoje kainuoja apie 940–2000 eurų, specializuotose dirbtuvėse atliekamas jo remontas atsieina apie 500–1100 eurų, o naujos detalės keitimas su programavimu lengvai pasiekia 1200–2700 eurų ar net daugiau. Jeigu generatoriaus trumpasis jungimas pažeidžia ir bagažinėje esančią 48 V ličio jonų bateriją, sąskaita akimirksniu padidėja dar 1500–2500 eurų.

Keturių cilindrų modeliuose ir benzininiame „55 TFSI“ sumontuota 7 laipsnių dvigubos sankabos „S tronic“ (DL382) dėžė reikalauja griežtos priežiūros – alyvos ir filtrų aptarnavimas kas 60 tūkst. km kainuoja apie 350–600 eurų. Šios dėžės elektrohidraulinio valdymo bloko (mechatroniko) remontas specializuotose dirbtuvėse kainuoja apie 400–900 eurų, o restauruotas mazgas – maždaug 600–1200 eurų.

Pneumatinė pakaba garantuoja nepriekaištingą komfortą greitkelyje, tačiau jos komponentai su amžiumi reikalauja investicijų. Naujas priekinis pneumatinis amortizatorius su darbais kainuoja apie 750–1000 eurų, galinė oro pagalvė – maždaug 450–600 eurų, o perkaitusio ar nesandarios sistemos nukankinto kompresoriaus keitimas su darbais atsieina apie 550–750 eurų.

Aušinimo sistemos remontas benzininiame „55 TFSI“ paprastai nėra toks skausmingas, jei problema pastebima laiku: vandens pompos keitimas kainuoja apie 500–1000 eurų. Tačiau 3,0 litrų TFSI atveju kritiškai svarbu nustatyti, kur pateko pratekėjęs skystis. Jeigu aušinimo skystis per nesandarius valdymo vožtuvus buvo įsiurbtas į vakuuminę sistemą ir tenka keisti užterštus vožtuvus, magistrales bei vakuuminį siurblį, remonto suma prasideda nuo maždaug 1500 eurų, o sudėtingais atvejais išsipučia gerokai labiau.

Dyzelinių versijų (40 TDI, 45 TDI, 50 TDI) savininkams dažniau tenka susidurti su visa virtine išmetamųjų dujų sistemos kaprizų. Pavienis išmetimo sistemos slėgio ar NOx jutiklis pats savaime kainuoja apie 100–400 eurų, tačiau galutinę sąskaitą išpučia diagnostika, ardymo darbai ir tiksli gedimo paieška. Gerokai brangiau atsieina suodžių filtro (DPF), SCR katalizatoriaus ar „AdBlue“ bako modulio gedimai. Todėl tiems, kurie neplanuoja pastoviai važinėti didelių atstumų greitkeliais, naudotų dyzelinių versijų verčiau vengti.

Prie to prisideda ir žibintai bei elektronika. Vienas priekinis HD „Matrix LED“ žibintas kainuoja 2000–3500 eurų, o po priekinio stiklo keitimo, pakabos remonto ar buferio nuėmimo privalomas kamerų, radarų bei lazerinio skenerio (LIDAR) kalibravimas specializuotame stende atsieina papildomus 250–500 eurų.

„Audi A7 Sportback“ orientacinės remonto kainos