Modernesnis, bet pirmtakams neprilygsta: ką būtina žinoti prieš perkant naudotą „Honda CR-V“?

„Honda CR-V“ buvo vienas pirmųjų automobilių, padėjusių išpopuliarinti šeimyninių SUV klasę. Dar 1995 metais pasirodęs pirmosios kartos modelis pasiūlė tai, dėl ko šiuolaikiniai vairuotojai taip mėgsta miesto visureigius – aukštesnę sėdėseną, erdvų saloną ir kasdieniam naudojimui tinkamą praktiškumą.

Bėgant metams CR-V augo, tobulėjo ir tapo gerokai komfortiškesnis, tačiau pagrindinė jo paskirtis nepasikeitė. Tai automobilis, pirmiausia skirtas šeimai, o ne virtuoziškiems nuotykiams kelyje.

2022 metais pristatyta šeštoji „Honda CR-V“ karta, Europos rinką pasiekusi 2023-iaisiais, žengė dar vieną tvirtą žingsnį šia kryptimi. Palyginti su pirmtaku, automobilis tapo aštuoniais centimetrais ilgesnis, padidėjo atstumas tarp ašių, o salone atsirado daugiau vietos keleiviams.

Gamintojas taip pat daugiau dėmesio skyrė garso izoliacijai, apdailos kokybei ir vairavimo pagalbos sistemoms. Todėl naujasis CR-V jau taikosi ne tik į tradicinius šeimyninių SUV pirkėjus, bet ir į tuos, kurie ieško didesnio komforto ilgose kelionėse.

Svarbių pokyčių įvyko ir po variklio dangčiu. Europos rinkoje „Honda“ atsisakė įprastų benzininių variklių ir pasiūlė dvi hibridines versijas. Viena jų – „e:HEV“, kurios baterija įkraunama važiuojant, kita – „e:PHEV“, pirmą kartą suteikusi galimybę europietišką CR-V įkrauti iš elektros tinklo ir ilgesnius atstumus įveikti nenaudojant benzininio variklio.

Tačiau visa tai smagu ir malonu, kai automobilis yra naujas, kai galioja gamyklinė garantija, kuri gali padėti išspręsti tam tikrus gedimus gamintojo sąskaitą.

Dabar atėjo metas atsakyti ar į naudotų automobilių rinką patekęs „Honda CR-V“ vis dar pateisina patikimo šeimos automobilio reputaciją? O gal pirkėjai, pasikliaujantys „Honda“ reputacija, gali susidurti su nemaloniais ir brangiai kainuojančiais netikėtumais?

1 iš 48

Naudotos „Honda CR-V“ verdiktas akimirksniu:

Privalumai: erdvus salonas, patogios priekinės bei galinės sėdynės, gera garso izoliacija, sklandžiai veikianti ir ekonomiška hibridinė jėgainė, komfortiška važiuoklė, gausi standartinė saugumo įranga.

Trūkumai: triukšmingas benzininis variklis, multimedijos sistema neatitinka šių dienų standartų, įkraunamas hibridas siūlomas tik su priekinių ratų pavara, aukšta naudotų automobilių kaina, nėra toks patikimas kaip pirmtakai.

Didesnis ir prabangesnis, tačiau su keliais netikėtais kompromisais

Šeštosios kartos „Honda CR-V“ pirmiausia debiutavo Šiaurės Amerikoje, kur šis modelis daugelį metų yra vienas populiariausių šeimyninių SUV. Tuo tarpu Europoje šis modelis pasirodė gerokai vėliau ir su visiškai kitokia variklių gama.

Štai, už Atlanto „Honda CR-V“ buvo galima įsigyti ir su 1,5 litro benzininiu varikliu, o štai europiečiams „Honda“ nusprendė siūlyti modelius turinčius tik hibridinę pavarą.

Kartu su šeštos kartos „Honda CR-V“ pasirodymu pasikeitė ir šio modelio vieta „Honda“ gamoje. Kaip ir anksčiau, kompaktiško „Honda“ krosoverio ieškantys vairuotojai galėjo įsigyti HR-V. Jeigu pastarasis buvo per mažas „Honda“ siūlė įvertinti „ZR-V“, o štai „CR-V“ atiteko „Honda“ flagmano vaidmuo.

Būtent dėl šios priežasties kuriant naujos kartos modelį „Honda“ inžinieriai labai daug dėmesio skyrė ne tik praktiškumui, bet ir važiavimo komfortui, garso izoliacijai bei saugumo technologijoms.

„Honda“ taip pat investavo daug laiko ir pastangų kuriant naujos kartos modelio dizainą. Jeigu prieš tai gamintas „CR-V“ pasižymėjo aptakesnėmis kėbulo formomis, naujesniame modelyje vyrauja tiesesnės linijos, masyvesnės radiatoriaus grotelės ir ilgesnis variklio dangtis.

Priekiniai statramsčiai buvo pastumti atgal, o variklio dangčio forma pakeista taip, kad vairuotojas lengviau matytų priekinius automobilio kampus.

Didelių pokyčių atlikta ir kėbulo konstrukcijoje. Plačiau panaudojus didelio stiprumo plieną, papildomus kėbulo sutvirtinimus ir konstrukcinius klijus, padidėjo jo standumas. Priekyje sumontuotas naujas aliumininis pagalbinis rėmas, kuris yra daugiau kaip penkiais kilogramais lengvesnis už ankstesnį. Kartu buvo sustiprinta galinė kėbulo dalis ir pakeisti pakabos tvirtinimo elementai. Šiais sprendimais siekta sumažinti vibracijas, pagerinti važiavimo komfortą ir užtikrinti tikslesnį automobilio valdymą.

Priekyje, kaip ir anksčiau, naudojama nepriklausoma „MacPherson“ tipo pakaba, o gale – daugiasvirtė konstrukcija. Tačiau priklausomai nuo pasirinktos hibridinės versijos skiriasi amortizatorių veikimas.

Įprasta „e:HEV“ versija turi amortizatorius, kurių slopinimo charakteristikos keičiasi priklausomai nuo pakabos judesių. O štai iš elektros tinklo įkraunamame „e:PHEV“ versijoje montuojami elektroniniu būdu valdomi adaptyvūs amortizatoriai. Jų standumas reguliuojamas atsižvelgiant į važiavimo sąlygas ir pasirinktą režimą.

Kitas svarbus skirtumas – varantieji ratai. Įprastą hibridą galima rinktis su priekinių arba visų varančiųjų ratų sistema, o „e:PHEV“ siūlomas tik su priekinių ratų pavara. Pastarojo prošvaisa taip pat gerokai mažesnė nei įprasto hibrido. Dėl to dažnai važinėjantiems prastais užmiesčio keliais ar žiemą nevalomomis gatvėmis šių versijų skirtumai gali būti svarbesni už galimybę įkrauti automobilį iš elektros tinklo.

Užtat įkraunamas hibridas turi kitą pranašumą. Juo leidžiama tempti iki 1500 kg sveriančią priekabą, tad jeigu dažnai reikia tempti didesnę priekabą, būtent „e:HEV“ gali būti tinkamesnis pasirinkimas.

Kuriant šeštąją kartą daug dėmesio buvo skirta saugumui. CR-V tapo pirmuoju Europoje parduodamu „Honda“ modeliu su „Honda SENSING 360“ vairavimo pagalbos sistemų rinkiniu. Jame naudojama platesnį vaizdą aprėpianti priekinė kamera ir penki radarai, leidžiantys stebėti eismą ne tik priešais automobilį, bet ir jo šonuose. Pavyzdžiui, pradedant važiuoti prasto matomumo sankryžoje sistema gali įspėti apie iš šono artėjančią transporto priemonę. Taip pat buvo patobulintos adaptyviosios greičio palaikymo ir eismo juostos palaikymo sistemos.

Keleivių apsaugai buvo numatyta vienuolika oro pagalvių. Tarp jų – centrinė priekinė oro pagalvė, skirta sumažinti vairuotojo ir priekyje sėdinčio keleivio susidūrimo riziką per šoninį smūgį, bei atskiros vairuotojo ir priekinio keleivio kelių oro pagalvės.

Per pirmuosius trejus metus Europos rinkai skirtas CR-V išvengė didesnių konstrukcinių pakeitimų. Tik 2026 metų rugsėjį „Honda“ paskelbė apie atnaujintą komplektacijų pasiūlą. Įkraunamų hibridų gamą papildė „Elegance Tech“ versija, atsirado naujų kėbulo spalvų, salono apdailos variantų ir ratlankių. Tačiau hibridinės jėgainės, kėbulo konstrukcija ir važiuoklės nustatymai nepasikeitė.

Didžiausią CR-V pranašumą pajus gale sėdintys keleiviai

Šeštosios kartos „Honda CR-V“ salonas daugeliu atžvilgių primena naujesnius „Civic“ ir „ZR-V“ modelius. Prietaisų skydelyje vyrauja horizontalios linijos, ventiliacijos angos paslėptos po per visą priekinę dalį einančia dekoratyvine juosta, o centrinėje konsolėje nėra daugybės atskirų valdiklių. Vis dėlto „Honda“ neatsisakė fizinių mygtukų ir sukamųjų reguliatorių. Jais galima keisti salono temperatūrą, ventiliatoriaus greitį bei atlikti kitas dažniausiai naudojamas funkcijas, todėl vairuotojui nereikia nuolat žvilgčioti į liečiamąjį ekraną.

Priešais vairuotoją įrengtas 10,2 colio skaitmeninis prietaisų skydelis, o centrinėje konsolėje – 9 colių multimedijos ekranas. Pastarasis savo dydžiu ir grafika šiandien jau nusileidžia kai kuriems konkurentams. Nors pagrindinės funkcijos išdėstytos gana aiškiai, sistema ne visuomet greitai reaguoja į komandas, o gamyklinė navigacija nėra tokia patogi kaip telefone naudojamos programėlės. Todėl praktiškesnis sprendimas – naudotis „Apple CarPlay“ arba „Android Auto“. Tik reikia žinoti vieną niuansą: „Apple CarPlay“ veikia belaidžiu ryšiu, o norint naudotis „Android Auto“ telefoną reikia prijungti laidu.

Vairuotojo vieta taip pat gerai apgalvota. Aukštesnė sėdėsena leidžia lengviau stebėti eismą, o palyginti žemai įrengtas prietaisų skydelis ir pakeista priekinių statramsčių padėtis pagerino matomumą. Priekinės sėdynės turi specialią konstrukciją, kuri geriau paskirsto kūno svorį ir padeda išlaikyti taisyklingą sėdėseną. Tai ypač aktualu ilgesnėse kelionėse, kai svarbu ne vien minkštas sėdynės paminkštinimas, bet ir tinkama nugaros bei šlaunų atrama.

Tačiau didžiausią įspūdį CR-V palieka persėdus į antrąją eilę. Galinės durelės atsidaro beveik 90 laipsnių kampu, todėl įlipti patogu net aukštesniems keleiviams. Šią savybę ypač įvertins tėvai, kuriems dažnai tenka įkelti vaikus į automobilį ar pritvirtinti jų kėdutes. Kraštinėse galinėse sėdynėse įrengti ISOFIX tvirtinimo taškai, o dėl plačios durų angos pasiekti juos nesudėtinga.

Galinėje sėdynėje taip pat galima reguliuoti ne tik atlošo pasvirimo kampą, bet ir visą sėdimąją dalį pastumti pirmyn arba atgal. Išilginio reguliavimo diapazonas siekia 190 mm, o atlošui numatytos net aštuonios padėtys. Todėl keliaujant keturiese gale sėdintiems keleiviams galima palikti daugiau vietos kojoms, o prireikus vežti didesnį krovinį sėdynę pastumti į priekį. Tokiu būdu bagažinėje atsiranda papildomos vietos net nenulenkus galinių atlošų.

Nors CR-V yra penkiavietis, antroje eilėje gali įsitaisyti ir trys suaugusieji. Vidurinė vieta siauresnė už kraštines, tačiau beveik lygios grindys palieka pakankamai vietos kojoms. Vis dėlto trys atskiros galinės sėdynės, kurias būtų galima reguliuoti nepriklausomai vieną nuo kitos, suteiktų daugiau galimybių šeimoms, dažnai vežiojančioms tris vaikus.

Praktiškumo netrūksta ir priekyje. Tarp sėdynių įrengtas didelis daiktadėžės skyrius, yra vietos dviem gėrimų indeliams, telefonui bei smulkesniems daiktams. Tačiau bendras salono įspūdis nėra toks prabangus, kokio galima tikėtis žinant naujo CR-V kainą.

Viršutinėje prietaisų skydelio dalyje panaudotos malonios liesti medžiagos, mygtukai veikia tiksliai, tačiau apatinėje salono dalyje ir durelių kišenėse netrūksta kieto plastiko. Be to, Europoje siūlomuose automobiliuose vyrauja juodos spalvos apdaila, todėl salonas gali pasirodyti gana niūrus.

Bagažinė taip pat gerai apgalvota. Jos pakrovimo anga plati, slenkstis nėra aukštas, o taisyklinga krovinių skyriaus forma leidžia patogiai sudėti lagaminus ar didesnius pirkinius. Galinių sėdynių atlošai nulenkiami santykiu 60:40. Tiesa, tai ne pats universaliausias sprendimas, nes nėra galimybės atskirai nulenkti tik vidurinės atlošo dalies. Todėl vežant ilgesnius daiktus tenka paaukoti bent vieną kraštinę galinę vietą.

Dar vienas patogus sprendimas – elektra valdomas bagažinės dangtis. Jį galima atidaryti neliečiant automobilio, o uždarymo funkcija leidžia dangčiui automatiškai nusileisti vairuotojui atsitraukus nuo automobilio.

Apskritai CR-V salonas labiau išsiskiria ne įmantriomis technologijomis, o tuo, kaip patogiai jame gali įsitaisyti keleiviai ir kaip lengva pritaikyti erdvę skirtingiems poreikiams. Tai svarbu automobiliui, kuriame dažniausiai keliauja ne vien vairuotojas, bet ir visa šeima.

Dvi hibridinės sistemos, tačiau ar abi vienodai ekonomiškos?

Šeštosios kartos „Honda CR-V“ pirkėjams Europoje siūlomos dvi hibridinės versijos – „e:HEV“ ir „e:PHEV“. Abi naudoja tą patį 2,0 litrų keturių cilindrų atmosferinį benzininį variklį, tačiau skiriasi hibridinėje pavaroje naudojamų baterijų talpa bei įkrovimo galimybėmis. Įprastas hibridas gali būti varomas priekiniais arba visais ratais, o iš elektros tinklo įkraunama versija siūloma tik su priekinių ratų pavara.

Abiejų jėgainių pagrindą sudaro 148 AG ir 189 Nm išvystantis benzininis variklis, veikiantis Atkinsono ciklu. Šio motoro paskirstymo mechanizmas sureguliuotas taip, kad įsiurbimo vožtuvai užsidarytų vėliau nei įprastame benzininiame variklyje. Tai padeda efektyviau panaudoti degalus, tačiau kartu sumažina sukimo momentą esant nedideliems sūkiams. Šį trūkumą kompensuoja elektros motoras, išvystantis 184 AG ir 335 Nm.

Pastarasis skaičius neretai klaidina pirkėjus. Nors benzininio ir elektrinio variklių galia skiriasi, bendra hibridinės sistemos galia taip pat siekia 184 AG. Taip yra todėl, nes „Honda“ hibridinė sistema gerokai skiriasi nuo įprasto automobilio, kuriame benzininis variklis sujungtas su automatine pavarų dėže. Didžiąją laiko dalį CR-V ratus suka elektros motoras, o benzininis variklis gamina jam reikalingą elektros energiją.

Važiuojant nedideliu greičiu, kai baterijoje pakanka energijos, benzininis variklis gali būti visiškai išjungtas. Automobilis tuomet juda naudodamas tik elektros motorą. Kai baterijos įkrova sumažėja arba prireikia daugiau galios, užvedamas benzininis variklis, kuris suka generatorių. Pagaminta elektros energija perduodama traukos motorui, o jos perteklius gali būti kaupiamas akumuliatoriuje.

Tačiau tai nereiškia, kad benzininis variklis niekada tiesiogiai nesuka ratų. Važiuojant tam tikru pastoviu greičiu, kai toks veikimo būdas efektyvesnis, speciali sankaba sujungia benzininį variklį su varančiaisiais ratais. Šeštosios kartos CR-V šiam režimui naudojami du perdavimo santykiai, todėl benzininis variklis gali tiesiogiai perduoti galią platesniame greičio diapazone.

Gamintojas šią transmisiją vadina „e-CVT“, tačiau ji neturi įprastam variatoriui būdingų kūginių skriemulių ir juos jungiančio diržo. Taip pat joje nėra tradicinės automatinės pavarų dėžės, kuri nuosekliai perjunginėtų šešias ar aštuonias pavaras. Didžioji dalis galios perdavimo reguliuojama keičiant elektros motorų darbo režimą, todėl automobilis greitėja beveik be juntamų pavarų perjungimų.

Toks sprendimas turi aiškių privalumų. Mieste CR-V pajuda sklandžiai, o elektros motoras užtikrina greitą reakciją į akceleratoriaus paspaudimą. Tačiau staigiau greitėjant benzininio variklio sūkiai gali pastebimai padidėti, nors automobilio greitis auga ne taip sparčiai.

Dar viena hibridinės sistemos ypatybė – reguliuojamas regeneracinis stabdymas. Už vairo įrengtomis svirtelėmis vairuotojas gali keisti, kaip stipriai automobilis lėtėja atleidus akceleratorių. Stipresnis lėtėjimas leidžia susigrąžinti daugiau energijos, todėl ši funkcija ypač naudinga važiuojant mieste ar leidžiantis nuo ilgesnės nuokalnės.

Įprastame „e:HEV“ sumontuotas maždaug 1 kWh talpos traukos akumuliatorius, todėl vien elektra automobilis gali nuvažiuoti tik trumpus atstumus. Tačiau šios sistemos paskirtis ir nėra pakeisti benzininį variklį – elektros motoras pirmiausia padeda sumažinti degalų sąnaudas, ypač važiuojant mieste.

Būtent miesto sąlygomis geriausiai atsiskleidžia hibridinės pavaros privalumai. CR-V dažnai juda vien elektra, o stabdant sukaupta energija vėliau panaudojama greitėjant. Priklausomai nuo kojos sunkumo, vidutinės degalų sąnaudos gali svyruoti nuo 5 iki 8l/100 km.

Vis dėlto užmiestyje situacija keičiasi. Važiuojant pastoviu didesniu greičiu mažėja galimybių susigrąžinti energiją stabdant, o didelio SUV kėbulo oro pasipriešinimas pradeda reikalauti daugiau galios, tačiau net ir tada apetitas degalams išlieka pakankamai mažas. Galite tikėtis, kad užmiestyje šis „CR-V“ sunaudos 7-8 l/100 km. Kita vertus, greitkelyje hibridinė pavara praranda visus savo pranašumus ir tai atsispindės degalų sąnaudose. (9-10 l/100 km).

Iš elektros tinklo įkraunamas „e:PHEV“ naudoja tą patį 184 AG hibridinės pavaros principą, tačiau jame sumontuotas gerokai didesnis, 17,7 kWh talpos akumuliatorius. Tai leidžia didžiąją dalį kasdienių kelionių įveikti nenaudojant benzininio variklio.

Oficialiai vien elektra „e:PHEV“ gali nuvažiuoti daugiau kaip 80 kilometrų, tačiau realiomis sąlygomis šis rodiklis yra artimesnis 50-60 km.

Baterij1 galima įkrauti naudojant iki 6,8 kW galios kintamosios srovės įkroviklį. Tokiomis sąlygomis įkrovimas trunka maždaug pustrečios valandos. Prijungus automobilį prie įprasto buitinio elektros lizdo, kuriame įkrovimo galia siekia apie 2,3 kW, prireiks beveik aštuonių valandų.

Į ką atkreipti dėmesį perkant?

Nors „Honda“ automobiliai garsėja patikimumu, šeštosios kartos CR-V turi keletą rimtų techninių trūkumų. Dalis jų nustatyti netrukus po modelio pasirodymo, todėl gamintojui teko skelbti atšaukimo kampanijas. Tai reiškia, kad prieš perkant naudotą CR-V svarbu ne tik patikrinti jo techninės priežiūros istoriją, bet ir išsiaiškinti, ar atlikti visi konkrečiam automobiliui numatyti remonto darbai.

Vienas svarbiausių trūkumų susijęs su elektriniu vairo stiprintuvu. 2025 metais Europoje buvo paskelbta atšaukimo kampanija dėl vairo mechanizmo, kuriame ilgainiui galėjo sumažėti tepalo kiekis. Dėl to didėja vidinių detalių trintis, o vairuotojas gali pajusti neįprastą pasipriešinimą sukdamas vairą.

Gedimas dažniausiai pasireiškia ne nuolatiniu vairo sunkumu, o netolygiu jo veikimu. Važiuojant tiesiai ir atliekant nedideles krypties korekcijas vairas gali trumpam tarsi užstrigti, o pasukus stipriau – staiga pajudėti. Kartais girdimas ir neįprastas vairo mechanizmo garsas.

Kitas svarbus trūkumas susijęs su aukšto slėgio degalų siurbliu. Dėl gamybos metu atsiradusių defektų kai kurių siurblių vidinėse detalėse galėjo susidaryti įtrūkimų, pro kuriuos pradėdavo sunktis benzinas. Kadangi degalai gali patekti ant įkaitusių variklio dalių, padidėja gaisro pavojus.

Dar viena kampanija aktuali automobiliams, kuriuose sumontuotas priekabos vilkimo kablys. Daliai 2023–2024 metais pagamintų CR-V galėjo būti sumontuotas ne tai hibridinei versijai skirtas kablio modelis. Problema atsirado dėl netinkamo dalių ženklinimo.

Pirmųjų gamybos metų CR-V buvo taikoma ir mažiau rimta kampanija dėl vairavimo pagalbos sistemų veikimo. Paaiškėjo, kad išjungus adaptyviąją greičio palaikymo sistemą, greičio viršijimo įspėjimai tam tikromis aplinkybėmis galėjo nustoti veikti. Problema buvo šalinama atnaujinant priekinės kameros valdymo programą. Todėl perkant 2023 metų automobilį verta pasidomėti, ar atlikti ir šie programinės įrangos atnaujinimai.

Kol kas nėra pakankamai duomenų, leidžiančių teigti, kad šeštosios kartos CR-V masiškai susiduria su rimtais elektros motorų ar hibridinės transmisijos gedimais. Vis dėlto tai dar gana naujas automobilis, todėl ilgalaikis jo patikimumas nėra iki galo aiškus.

Apžiūrint naudotą „Honda CR-V“ pirmiausia reikėtų įsitikinti, kad automobilis sklandžiai persijungia tarp skirtingų hibridinės sistemos veikimo režimų. Pajudėjus benzininis variklis gali būti išjungtas, o prireikus daugiau galios – automatiškai įsijungti. Toks veikimas yra normalus, kaip ir padidėję variklio sūkiai intensyviau greitėjant.

Tačiau stiprūs smūgiai įsijungiant benzininiam varikliui, neįprastos vibracijos, galios sumažėjimas ar prietaisų skydelyje pasirodantys hibridinės sistemos įspėjimai jau turėtų kelti klausimų. Jeigu pastebimas bent vienas toks požymis, būtina atlikti diagnostiką.

Visais ratais varomo „e:HEV“ atveju papildomai reikėtų pasidomėti galinio diferencialo priežiūra. Ši versija turi mechaninę galinių ratų pavarą, todėl jai reikalingas atskiras tepalas. Jeigu važiuojant mažu greičiu ir stipriai pasukus vairą iš galinės automobilio dalies girdimas ūžesys ar juntama vibracija, vertėtų patikrinti diferencialo būklę. Toks simptomas nebūtinai reiškia didelį gedimą, tačiau jo ignoruoti nereikėtų.

Perkant „e:PHEV“, svarbu įvertinti ne tik benzininį variklį, bet ir bateriją bei įkrovimo sistemą. Šioje versijoje naudojamas gerokai talpesnis akumuliatorius, todėl jo būklė turi didesnę įtaką kasdienėms eksploatacijos išlaidoms.

Vienas paprasčiausių patikrinimų – pabandyti įkrauti automobilį. Prijungus įkrovimo laidą, sistema turi atpažinti jungtį, pradėti įkrovimą ir tinkamai rodyti jo eigą. Taip pat verta apžiūrėti įkrovimo lizdą, ar jame nėra drėgmės, korozijos, deformuotų kontaktų ar mechaninių pažeidimų. Jeigu automobilis nuolat rodo įkrovimo klaidą arba įkrovimas netikėtai nutrūksta, prieš perkant būtina išsiaiškinti priežastį.

Baterijos būklės nereikėtų vertinti vien pagal prietaisų skydelyje rodomą nuvažiuojamą atstumą. Šis rodiklis priklauso nuo ankstesnio vairavimo, temperatūros ir kitų sąlygų, todėl net ir tvarkingų automobilių rezultatai gali skirtis. Tikslesnį įvertinimą gali pateikti specializuota diagnostika, leidžianti patikrinti akumuliatoriaus valdymo sistemos duomenis ir užregistruotas klaidas.

Papildomo dėmesio nusipelno ir „e:PHEV“ adaptyvioji pakaba. Apžiūrint automobilį verta patikrinti amortizatorių sandarumą, o bandomojo važiavimo metu išbandyti skirtingus važiavimo režimus. Jeigu automobilis važiuoja neįprastai kietai, viena jo pusė prasčiau sugeria kelio nelygumus arba pasirodo pakabos sistemos įspėjimas, reikalinga išsamesnė patikra.

Nereikėtų pamiršti ir įprastos stabdžių sistemos. Hibridinis CR-V didelę dalį stabdymo energijos susigrąžina naudodamas elektros motorą, todėl įprasti stabdžiai kai kuriomis sąlygomis apkraunami mažiau. Tai naudinga mažinant trinkelių dėvėjimąsi, tačiau ilgai stovėjusiuose ar mažai važinėjančiuose automobiliuose verta atidžiau apžiūrėti stabdžių diskus ir suportus. Stipriai surūdiję diskai, netolygus stabdymas ar vienos pusės stabdžių kaitimas gali rodyti, kad mechaninė stabdžių sistema veikia netinkamai.

Kiek kainuoja remontuoti?

Jau seniai praėjo laikai, kai japoniškų automobilių priežiūra buvo brangesnė už analogiško dydžio europietiškų. Štai, pavyzdžiui, variklio alyvos ir filtro keitimas atsieis maždaug 100-150 eurų.

Stabdžių sistemos remontas taip pat neturėtų pareikalauti didelių išlaidų. Stabdžių trinkelių komplektas kainuoja apie 50–80 eurų, vienas stabdžių diskas – 50–90 eurų, o už vienos ašies diskų ir trinkelių keitimą gali tekti sumokėti 220–350 eurų.

Važiuoklės remontas taip pat palyginti nebrangus: stabilizatoriaus traukė kainuoja apie 15–25 eurus, vairo traukės antgalis – 16–25 eurus, o rato guolis – nuo 50 eurų.

Daugiau išlaidų gali pareikalauti sudėtingesnių komponentų remontas. Pavyzdžiui, naudotas galinis amortizatorius kainuoja 200–450 eurų, vairo mechanizmas – maždaug 570 eurų, o restauruotas – apie 800 eurų. Už naują neoriginalų priekinį LED žibintą gali tekti sumokėti apie 490 eurų.

Brangiau kainuoja ir kai kurios hibridinės sistemos dalys. Pavyzdžiui, keturių purkštukų komplektas kainuoja apie 410 eurų, o hibridinės sistemos galios keitiklis – maždaug 1140 eurų.