Retas automobilio variklis kelia tiek aistrų ir diskusijų, kiek trijų cilindrų, 1,2 litro darbinio tūrio „Stellantis“ koncerno agregatas, kuris anksčiau žinomas „PureTech“ pavadinimu.
Nors daugelis ekspertų šiai problematiškai jėgainei jau pranašavo greitą išėjimą į pensiją, gamintojas oficialiai patvirtino, kad po atnaujinimų variklis atitiks griežtą „Euro 7“ emisijų normą ir bus gaminamas toliau.
Gandai apie šio variklio gamybos nutraukimą sklandė jau kelis mėnesius. Pagrindiniu argumentu tapo informacija apie vidaus degimo variklių surinkimo stabdymą Duvreno gamykloje Prancūzijoje, kur šie trijų cilindrų motorai buvo gaminami nuo pat 2014 metų.
Papildomų spėlionių sukėlė ir „Stellantis“ Europos padalinio vadovo pareiškimas apie didžiules investicijas į itališką GSE variklių šeimą, siekiant ją pritaikyti naujajam „Euro 7“ standartui.
Po GSE santrumpa slepiasi itališkos kilmės agregatai, geriau žinomi kaip „FireFly“. Rinkoje jie siūlomi kaip 1,0 litro trijų cilindrų bei 1,3 arba 1,5 litro keturių cilindrų varikliai, montuojami buvusios FCA grupės modeliuose, įskaitant neseniai pristatytą hibridinį „Fiat 500“.
Nors daugumoje „Stellantis“ modelių Europoje ir netgi dalyje „Jeep“ automobilių šiuos itališkus variklius pakeitė būtent prancūziškas „PureTech“, Pietų Amerikos rinkoje susiklostė kuriozinė situacija. Ten GSE agregatai buvo pradėti montuoti į „Peugeot 208“ bei „Citroën C3“ modelius.
Savo ruožtu „PureTech“ variklis, kurį šiandien „Stellantis“ vadina tiesiog „Turbo“ arba žymi tik arklio galių skaičiumi, užsitarnavo itin prastą reputaciją dėl rimtų konstrukcinių problemų.
Pagrindiniu vairuotojų siaubu tapo alyvoje besimaudantis paskirstymo diržas. Dėl alyvos degradacijos ir nesudegusių degalų likučių poveikio šis diržas pradeda irti gerokai anksčiau laiko.
Atskilusios gumos dalelės užkemša alyvos siurblio paėmimo tinklelį, o tai lemia kritinį tepimo slėgio sumažėjimą, turbokompresoriaus gedimą ar net visišką variklio užsikirtimą.
Norint išvengti šios katastrofos, alyvos keitimo intervalą tenka sutrumpinti iki maksimaliai 10 tūkstančių kilometrų, naudoti tik specifinius tepalus ir per alyvos įpylimo kaklelį nuolat tikrinti diržo būklę bei plotį.
Prancūzišku „dyzelgeitu“ žiniasklaidoje praminta teisinė kova privertė automobilių gamintoją imtis radikalios gynybos. Siekdamas nuraminti rinką ir išvengti milijardinių kompensacijų, 2024 metais gamintojas masiškai pritaikė prailgintą dešimties metų (arba 175 tūkst. kilometrų) garantiją atrinktiems šio probleminio variklio komponentams.
Dar metais anksčiau koncernas ryžosi esminei permainai – probleminį paskirstymo diržą pakeitė plienine grandine. Šis konstrukcinis pakeitimas daugiausia taikomas naujoms švelniojo hibrido versijoms, komplektuojamoms su dviejų sankabų „e-DCS6“ pavarų dėže ir veikiančioms efektyvesniu Milerio ciklu.
Pasak gamintojo atstovų, dabar gaminamoje „EB2 Gen3“ variklio versijoje net 70 procentų komponentų yra visiškai nauji. Būtent ši trečiosios kartos versija yra suderinama su būsimais „Euro 7“ reikalavimais ir išliks rinkoje net ir po 2027 metų. Gamybos perkėlimas iš Duvreno į kitas gamyklas šio plano nesužlugdys, todėl dabartinių modelių nereikės skubiai perdaryti, pritaikant juos itališkiems agregatams.
Visgi naujos kartos modelių gali laukti kiek kitokia ateitis. Pastaruoju metu „Stellantis“ stipriai investavo ne tik į „FireFly“ variklius, bet ir į juos surenkančias gamyklas.
Taip pat buvo sukurtos naujos hibridinės versijos su „eDCT“ pavarų dėže ir integruotu elektros varikliu. Todėl realiausias ilgalaikis scenarijus – lankstus abiejų variklių šeimų naudojimas priklausomai nuo konkretaus modelio, kol ilgainiui, keičiantis automobilių kartoms, senasis prancūziškas variklis natūraliai užleis savo pozicijas.