Greita, bet visų nepelnytai užmiršta: ką būtina žinoti prieš perkant naudotą „Opel Astra OPC“?

Trečiosios kartos „Opel Astra“ daugeliui asocijuojasi su nuobodžiu įmonės vadybininko ar praktiško šeimos žmogaus automobiliu. Tačiau 2005-aisiais pasirodžiusi OPC („Opel Performance Center“) versija šį stereotipą tiesiog suplėšė į gabalus.

Kol „Volkswagen“ automobilių entuziastams siūlė skoningai pagražintą, tačiau vis dar santūriai atrodantį „Golf GTI“, „Opel“ nebandė slėpti sportinių ambicijų. Agresyvūs buferiai, didelio skersmens ratlankiai, galinio buferio centre išvestas trapecijos formos išmetimo antgalis ir išskirtinės „Recaro“ sėdynės iš tolo rodė, kad tai – ne paprasta „Astra“ su keliais sportiškais akcentais.

Šiandien naudotų automobilių rinkoje „Opel Astra OPC“ gali atrodyti kaip patrauklus būdas įžengti į sportiškų hečbekų pasaulį. Vis dėlto rasti originalų ir tinkamai prižiūrėtą automobilį nėra lengva.

Skelbimuose netrūksta mėgėjiškai modifikuotų bei negailestingai eksploatuotų egzempliorių, kurių varikliai, transmisijos ir važiuoklės skaičiuoja paskutines gyvenimo dienas. Todėl parengėme praktinį gidą, kuris padės geriau pažinti vieną įdomiausių pastarųjų dviejų dešimtmečių sportiškų hečbekų ir išvengti brangiai kainuojančių klaidų.

„Opel Astra OPC“ verdiktas akimirksniu:

Privalumai: išskirtinė išvaizda, padori dinamika, puikios „Recaro“ sėdynės

Trūkumai: brangiai kainuojantys variklio ir transmisijos gedimai, ne pats praktiškiausias hečbekas pasaulyje, technologiškai pasenusi multimedijos sistema

Gatvių chuliganas

2005 metais visuomenei pristatyta „Astra OPC“ turėjo tapti įrodymu, kad jie ne tik moka iš 2,0 litrų benzininio variklio išspausti 240 AG. Kur kas svarbiau buvo parodyti, jog OPC raidės gali reikšti daugiau nei galingesnį variklį, didesnius ratlankius ir kelis ryškesnius kėbulo elementus.

Prieš tai gaminta „Astra“ modelio karta taip pat turėjo sportišką OPC versiją, tačiau už ištikimiausių „Opel“ gerbėjų rato šis vardas dar neturėjo tokios reputacijos kaip GTI, „Type R“ ar „Renaultsport“. Naujoji „Astra“ turėjo tai pakeisti ir paversti OPC visaverčiu sportiškų automobilių padaliniu.

Pirmąją užuominą „Opel“ pateikė 2004-ųjų Paryžiaus automobilių parodoje, kurioje pristatė „Astra High Performance Concept“. Ryškiai raudonas prototipas buvo sukurtas trijų durų hečbeko pagrindu, tačiau nuo įprastos „Astra“ skyrėsi taip smarkiai, kad daugelis net nesitikėjo, jog „Opel“ turės pakankamai ryžto ir drąsos pradėti serijinę modelio gamybą.

Vis dėlto po metų pasirodžiusi „Astra OPC“ išsaugojo beveik visą koncepciniame modelyje matytą įžūlumą. Plačios oro įsiurbimo angos priekiniame buferyje, unikalaus dizaino slenksčiai, stogo spoileris ir galinio buferio centre išvestas trapecijos formos išmetimo antgalis neleido jos supainioti su paprasta GTC versija.

„Opel“ visus sugebėjo nustebinti ne tik efektingu išorės dizainu, bet ir techniniais sprendimais. Dauguma tuomet gamintų sportiškų hečbekų džiugino 200-225 AG išvystančiais motorais, tačiau „Opel“ šią kartelę pakėlė iki 240 AG.

Tradiciškai, variklio galia buvo perduodama priekiniams ratams per šešių laipsnių mechaninę pavarų dėžę, todėl „Astra OPC“ iki 100 km/val. įsibėgėjo per 6,4 sekundės ir galėjo pasiekti 244 km/val. greitį.

1 iš 6

Vien galingesniu varikliu „Opel“ neapsiribojo. Automobilio pakaba buvo pažeminta, važiuoklė gavo sportiškesnius nustatymus, priekyje sumontuoti 321 mm skersmens ventiliuojami stabdžių diskai, o standartiniai 18 colių ratlankiai buvo apauti 225/40 R18 padangomis. Už papildomą mokestį buvo siūlomi ir 19 colių ratai, kurie automobilio išvaizdai tiko puikiai, nors važiavimo komforto tikrai nepagerino.

Ryškiausiai „Astra OPC“ galimybes pademonstravo Niurburgringo Šiaurinėje trasos kilpoje. 2005 metais buvęs DTM lenktynininkas Manuelis Reuteris vieną ratą įveikė per 8 min. 35,94 sek. ir pasiekė naują šios klasės automobilių rekordą.

Šis rezultatas vėliau tapo pagrindu 2008 metais pristatytai „Astra OPC Nürburgring Edition“. Balta kėbulo spalva, Niurburgringo trasos motyvais dekoruoti lipdukai, balti ratlankiai, anglies pluoštą imituojanti apdaila ir speciali lentelė salone leido ją lengvai atskirti nuo įprastos OPC. Iš viso buvo pagaminti 835 egzemplioriai – šis skaičius pasirinktas pagal Niurburgringe užfiksuotą rato laiką.

Techninė dalis išliko beveik nepakitusi. Po variklio gaubtu ir toliau dirbo 240 AG išvystantis Z20LEH variklis, todėl „Nürburgring Edition“ buvo ne galingesnė, o tiesiog retesnė ir išraiškingiau papuošta OPC versija.

„Astra H OPC“ gamyba baigėsi 2010 metais. Tiesioginio įpėdinio jai teko palaukti iki 2012-ųjų, kai pasirodė jau „Astra J“ pagrindu sukurtas modelis. Tačiau būtent H kartos automobilis padėjo OPC vardui tvirtai įsitvirtinti tarp rimčiausių to meto sportiškų hečbekų.

Vis dar „Astra“, bet su keliais prieskoniais

Atvėrus ilgas „Astra OPC“ dureles, išorėje demonstruojamo įžūlumo salone lieka gerokai mažiau. Prietaisų skydelis iš esmės toks pat kaip ir kitose „Astra H“ versijose: aukštai įtaisytas informacinis ekranas, plati centrinė konsolė ir gausybė vienas šalia kito išdėstytų mygtukų.

2005-aisiais toks interjeras atrodė šiuolaikiškai, tačiau šiandien būtent centrinė konsolė geriausiai išduoda automobilio amžių. Pagrindiniai prietaisai aiškūs, vairo padėtį galima reguliuoti tiek aukščio, tiek atstumo atžvilgiu, tačiau radijo bei klimato kontrolės valdiklių išdėstymą teks išmokti atmintinai.

Mygtukų daug, jie vizualiai labai panašūs, todėl važiuojant norimą funkciją ne visada pavyksta apčiuopti intuityviai, neatitraukiant akių nuo kelio.

Vienareikšmiškai svarbiausias OPC salono akcentas – „Recaro“ priekinės sėdynės. Masyvūs šoniniai palaikymo elementai tvirtai įkalina liemenį ir šlaunis, todėl greituose posūkiuose vairuotojui nereikia papildomai laikytis už vairo ar remtis į dureles.

Tai nėra tik dekoratyvinės sportinės sėdynės, kurių paskirtis baigiasi ties išvaizda – jos iš tiesų padeda geriau jausti automobilį. Tiesa, aukšti išoriniai sėdynių kraštai reikalauja minimalių akrobatinių įgūdžių įlipant, todėl apžiūrėdami naudotą egzempliorių nenustebkite išvydę gerokai nusidėvėjusius ar net suplyšusius kraštus.

Sportišką paskirtį primena ir storesnis, oda trauktas trijų stipinų vairas, metaliniai pedalai, OPC ženklais padabinta pavarų svirtis bei slenksčių apdaila. Visa kita išliko praktiška ir pažįstama iš įprastos „Astros“. Priekyje vietos pakanka net ir aukštaūgiams, o vairuotojo vietą galima susireguliuoti taip, kad ilgesnė kelionė nevirstų kankyne.

Galinė sėdynė, natūralu, jau reikalauja daugiau kompromisų. Į ją tenka brautis atlenkus masyvias priekines sėdynes, o nuožulni stogo linija riboja erdvę aukštesnių keleivių galvoms.

Du suaugusieji trumpesnę kelionę ištvers be didesnių priekaištų, tačiau reguliariai vežioti keleivius gale „Astra OPC“ nėra pats patogiausias pasirinkimas.

Užtat bagažinė liko tokia pati kaip įprastoje GTC. Jos talpa siekia 340 litrų, o nulenkus galines sėdynes erdvė išauga iki 1070 litrų. Sportiškam hečbekui tai labai solidūs skaičiai, tačiau aukštas krovimo slenkstis ir palyginti siaura anga neleidžia šios erdvės išnaudoti taip pat patogiai, kaip penkiadurėje versijoje.

Salono medžiagos nėra labai aukšto lygio, tačiau gerai išlaikytame automobilyje jos atrodo pakenčiamai. Daugiausia apie tikrąją ridą ir ankstesnio savininko įpročius papasakoja „Recaro“ sėdynių kraštai, vairo oda, pavarų svirties rankena ir dažniausiai liečiami centrinės konsolės mygtukai.

Iš kuklumo nenumirsite

„Opel Astra OPC“ pirkėjams nereikėjo ilgai studijuoti kainoraščio ar svarstyti, kuris variklis geriausiai atitiks jų poreikius. Gamintojas siūlė vienintelį pasirinkimą – 2,0 litrų keturių cilindrų variklį, šešių laipsnių mechaninę pavarų dėžę ir priekinius varančiuosius ratus.

Z20LEH kodu žymimas variklis buvo galingiausia „Opel“ 2,0 litrų benzininio agregato versija. Lyginant su silpnesniais šios šeimos varikliais, OPC gavo našesnį turbokompresorių, modifikuotas įsiurbimo ir išmetimo sistemas bei didesnį degalų kiekį galinčią tiekti įpurškimo įrangą. Viso to rezultatas – 240 AG ir 320 Nm.

Šiandien tokia galia priekiniais ratais varomame hečbeke nieko nestebina, bet 2005-aisiais tai prilygo beprotybei. Akceleratorių įmynus iki dugno, 100 km/val. greitį automobilis pasiekia per 6,4 sekundės ir lekia toliau, kol spidometro rodyklė sustodavo ties 244 km/val. padala.

Visgi didžiausią įspūdį palieka variklio lankstumas. Kadangi didžiausias sukimo momentas pasiekiamas anksti – ties 2400 aps./min. – ir išlieka tolygus iki pat 5000 sūkių, vairuotojui nereikia kaskart gręžti motoro iki ribotuvo, kad automobilis šautų į priekį. Traukos užtenka važiuojant bet kuria pavara.

Tačiau didžiulė galia, tenkanti priekiniams ratams, turėjo savotišką pašalinį efektą. Vos stipriau paspaudus akceleratorių, ypač važiuojant antra ar trečia pavara, padangoms tenka plėšytis tarp sukibimo su asfaltu ir krypties išlaikymo.

Dėl to staigi akceleracija, ypač kelyje su gilesnėmis provėžomis, virsta imtynėmis su vairu – jį tiesiog plėšia iš rankų, todėl apie vairavimą dviem pirštais galima pamiršti. Automobilį tenka suvaldyti jėga, it kokį žvėrį.

Natūralu, kad toks važiavimo būdas neturi nieko bendro su mažomis degalų sąnaudomis. Nors gamintojas deklaruoja, kad vidutinės „Opel Astra OPC“ sąnaudos siekia 9,2 l/100 km, tačiau realybėje šį rodiklį galima lengvai pasiekti nebent užmiestyje.

Mieste benzininis variklis be didesnių pastangų suvartos 11-12 l/100 km, o esant žemesnei oro temperatūrai – dar daugiau. Kita vertus, tų laikų standartais – tai buvo normalu.

Į ką atkreipti dėmesį perkant?

Didžiausia naudotos „Opel Astra OPC“ problema yra ne pats variklis, o ankstesnių savininkų nenumaldomas noras šį skaičių dar labiau padidinti.

Naujos variklio valdymo programos įdiegimas, sukeltas turbokompresoriaus slėgis, suvirinta tiesioginio išmetimo sistema ir garsiai šnypščiantis oro išleidimo vožtuvas anaiptol nereiškia, kad automobilis patobulintas kokybiškai. Kuo daugiau tokių modifikacijų atlikta, tuo svarbiau pirkėjui matyti sąskaitas ir suprasti, kas ir kodėl prie jo kišo nagus.

Pats Z20LEH variklis yra gana tvirtas, tačiau prieš perkant jį būtina užvesti visiškai šaltą. Pro išmetimo vamzdį besiveržiantys melsvi dūmai ką tik jį užvedus arba varikliui ilgėliau padirbus laisvąja eiga dažniausiai išduoda sukietėjusius vožtuvų riebokšlius.

Jeigu dūmų debesis pasirodo staigiai bėgėjantis arba atleidus akceleratorių, problemų reikėtų ieškoti turbokompresoriuje ir jo tepimo sistemoje.

Turbinos būklę išduoda ne tik dūmai. Susidėvėję guoliai dažnai pradeda nemaloniai švilpti, o dėl sutrūkinėjusių vakuumo žarnelių ar pažeisto recirkuliacinio vožtuvo slėgis kyla netolygiai, todėl automobilis praranda trauką.

Iš variklio skyriaus priekio sklindantis tiksėjimas ar šnypštimas – signalas, kad išmetimo kolektorius gali būti nesandarus ar net įtrūkęs.

Paskirstymo mechanizmas šiame variklyje varomas diržu, todėl pardavėjas privalo pateikti įrodymus, kada paskutinį kartą keistas diržas, įtempikliai ir vandens siurblys. Jei tokių šie darbai nebuvo atlikti arba nėra įrodymų, kad jie buvo atlikti, pavyzdžiui, prieš pusmetį, šią investiciją planuokite iškart po pirkimo.

Taip pat atidžiai apžiūrėkite vožtuvų dangtelį ir turbokompresoriaus alyvos vamzdelius. Iš čia prasidėję tepalo nuotėkiai gali pasiekti įkaitusias išmetimo sistemos dalis, o tai jau kvepia gaisro pavojaumi.

Bene silpniausia ir kaprizingiausia šio automobilio vieta – liūdnai pagarsėjusi šešių laipsnių mechaninė pavarų dėžė.

Susidėvėjusius velenų guolius išduoda specifinis ūžimas arba kaukimas, kuris geriausiai girdimas važiuojant penkta ir šešta pavaromis. Dar vienas pavojaus signalas – jei stipriau nuspaudus ar atleidus akceleratorių pavarų svirtis pastebimai sujuda pirmyn ir atgal. Ignoruojant šiuos simptomus, guolių byrėjimas gali baigtis sumaltais krumpliaračiais ar net suskaldytu pačios dėžės korpusu.

Bandomojo važiavimo metu būtinai patikrinkite ir sankabą. Stipriau greitėjant aukštesne pavara ji jokiu būdu neturi praslysti, o pajudant iš vietos – automobilis neturėtų drebėti.

Jei varikliui dirbant laisvąja eiga girdite metalinį barškėjimą, kuris nutyla ar bent jau pasikeičia nuspaudus sankabos pedalą, ruoškitės nepigiam dviejų masių smagračio keitimui.

Važiuoklėje nuo intensyvių apkrovų dažniausiai pasiduoda stabilizatoriaus traukės, įvorės ir spyruoklės. Tačiau ypatingo dėmesio reikalauja elektroniniu būdu valdomi „IDS Plus“ amortizatoriai – tai pakankamai brangus malonumas.

Jie privalo būti sausi (neapsitepalavę), o prietaisų skydelyje neturi degti jokia su važiuokle susijusi klaida. Beje, atidžiai apžiūrėkite padangas. Skirtingų gamintojų, plikos ar pigiausios biudžetinės padangos ant priekinės ašies iškalbingai liudija, kaip buvęs savininkas (ne)rūpinosi automobiliu.

Galiausiai – kėbulas. Kadangi tokie automobiliai retai perkami ramiam pasivažinėjimui, nemažai „Astra OPC“ anksčiau ar vėliau būna pabučiavę atitvarus ar kitus automobilius.

Nevienodi tarpai tarp kėbulo detalių, dažų dulksna ant guminių tarpinių, atspalvių skirtumai ar nuo sparnų atsitraukęs priekinis buferis turėtų tapti rimtu signalu atidžiau ištirti automobilio praeitį. Korozijos židinių pirmiausia ieškokite galinėse arkose, dugne, galinės pakabos sijoje ir pagalbinių rėmų tvirtinimo vietose.

Kiek kainuoja remontuoti?

Lietuvos naudotų automobilių rinkoje H kartos „Opel Astra OPC“ yra retenybė – pasirodo tik vienas kitas pavienis skelbimas, tačiau kitose Europos šalyse nuvaikyti, abejotinų modifikacijų prifarširuoti egzemplioriai kainuoja apie 4 000–6 000 eurų.

Už tvarkingą, prižiūrėtą automobilį teks pakloti 6 000–9 000 eurų, na o kolekcinę vertę turinčios „Nürburgring Edition“ versijos lengvai peržengia 10 000 – 13 000 eurų ribą.

Kadangi automobilis buvo sukurtas „Astra H“ pagrindu, įprastų važiuoklės, elektros ar smulkių variklio detalių pasiūla yra milžiniška, o kasdienis aptarnavimas kišenės nedrasko.

Tačiau situacija dramatiškai pasikeičia, kai prireikia specifinių OPC komponentų: našesnės turbinos, stipresnės sankabos, didesnių stabdžių ar elektroniniu būdu valdomų „IDS Plus“ amortizatorių. Tuomet kainos šauna į viršų.

Specifinių kėbulo detalių, originalių „Recaro“ sėdynių apmušalų ar ksenoninių AFL žibintų paieška taip pat gali tapti rimtu ir brangiu iššūkiu.

Didžiausias finansinis baubas, tūnantis po šio automobilio kapotu – šešių laipsnių M32 pavarų dėžė.

Jei gedimus pavyksta pastebėti laiku, guolių keitimas ir dėžės perrinkimas atsieis apie 600–900 eurų. Tačiau numojus ranka į pašalinius garsus, susidėvėję guoliai anksčiau ar vėliau sumals krumpliaračius arba suskaldys patį korpusą – tuomet sąmata drąsiai perkops 1 200 eurų.

Gerokai brangesnė procedūra laukia, jei pavargo K04 turbokompresorius. Nors restauruotą ar neoriginalią turbiną galima rasti už kelis šimtus eurų, kokybiškas mazgo keitimas su darbu, naujomis tarpinėmis bei būtina alyvos vamzdelių patikra greitai pasieks 500–1 000 eurų ribą.

Nepamirškite įvertinti ir specifinės OPC važiuoklės bei stabdžių. Masyvių priekinių stabdžių diskų ir kaladėlių komplekto keitimas atsieis 300–500 eurų. Dar jautresnė vieta – elektroniniai „IDS Plus“ amortizatoriai, kurių keitimas originaliais naujais gali išsiurbti 700–1 200 eurų vos už komplektą priekinei arba galinei ašiai.

Dėl tokių kainų nemaža dalis savininkų sugedusius elektroninius amortizatorius tiesiog pakeičia standartiniais.