Įdomi, bet ne visada patikima „Passat“ alternatyva: ką būtina žinoti prieš perkant naudotą „Ford Mondeo“?

„Ford Mondeo“ kadaise buvo sukurtas tam, kad atlieptų kelių skirtingų didžiųjų pasaulio rinkų vairuotojų poreikius. Jis turėjo būti pakankamai erdvus, patogus ilgose kelionėse, nebrangus eksploatuoti ir kartu suteikti unikalų vairavimo malonumą, kuris būtų būdingas tik „Ford“ markės modeliams.

2014 metais Europoje pristatyta penktoji modelio karta šių pamatinių savybių neatsisakė, tačiau „Ford“ inžinieriai taip pat siekė vidutinės klasės automobiliui suteikti daugiau solidumo, daugiau technologijų ir kitų privalumų, kurie leistų pranokti visų mylimą „Volkswagen Passat“.

Užduotis – tikrai ne iš lengvųjų, tačiau „Ford“ tam skyrė milžiniškus resursus. Automobilis buvo siūlomas su hečbeko arba universalo kėbulo tipais, plačia variklių gama, o geresnės komplektacijos modeliai turėjo adaptyvius LED žibintus, masažuojamąsias sėdynes, adaptyviąją greičio palaikymo sistemą ir net galinių saugos diržų oro pagalves.

Vis dėlto, net ir didžiulės „Ford“ pastangos nesugebėjo pakeisti pasikeitusios krypties automobilių rinkoje. Europiečiams vis dažniau renkantis SUV, „Ford“ nusprendė tiesioginio „Mondeo“ įpėdinio nesukurti ir vietoje to susikoncentruoti į visureigiškos išvaizdos automobilius.

Šiandien „Ford Mondeo“ siūlo už palyginti nedidelę sumą įsigyti beveik penkių metrų ilgio, erdvų ir ilgoms kelionėms puikiai tinkantį automobilį, kuris savo komfortu bei įranga dar neatrodo pasenęs. Tačiau aštuoneri gamybos metai, daugybė variklių, kelios automatinės pavarų dėžės ir nemažai techninių pakeitimų reiškia, kad du iš pirmo žvilgsnio vienodi „Mondeo“ gali būti labai skirtingi. Tad kurių versijų verta ieškoti, o kurias geriau ignoruoti?

1 iš 34

Naudoto „Ford Mondeo“ verdiktas akimirksniu:

Privalumai: malonus valdymas, talpi universalo bagažinė, plati variklių gama, taupūs dyzeliniai varikliai, nebloga garso izoliacija.

Trūkumai: kai kurios automatinės pavarų dėžės – nepatikimos, lepūs „EcoBoost“ varikliai, multimedijos sistema – archajiška, tam tikrų mazgų remontas – brangus.

Amerikietiška kilmė, bet europietiškas charakteris

Kai 2014 metais penktosios kartos „Ford Mondeo“ pasirodė Europoje, Šiaurės Amerikos vairuotojai giminingą automobilį jau pažinojo beveik dvejus metus. Ten jis buvo parduodamas „Ford Fusion“ vardu. Toks sprendimas buvo platesnės „Ford“ strategijos dalis – gamintojas siekė suvienodinti skirtingiems žemynams skirtus modelius ir sumažinti jų kūrimo išlaidas.

Naujasis „Mondeo“ buvo sukurtas naudojant CD4 platformą, tačiau europiečiams pasiūlyta daugiau kėbulo variantų nei amerikiečiams. JAV rinkai skirtas „Fusion“ buvo parduodamas kaip ketverių durų sedanas, o Europoje pagrindinę pasiūlos dalį sudarė penkerių durų hečbekas ir universalas. Pastarasis buvo sukurtas specialiai Europos pirkėjams, o šiam žemynui skirti automobiliai gaminti Valensijos gamykloje Ispanijoje.

Nors naujoji karta su amerikietišku „Fusion“ dalijosi didžiąja dalimi konstrukcinių sprendimų, „Ford“ daug dėmesio skyrė važiuoklės derinimui. Už šį darbą buvo atsakingi Europos padalinio inžinieriai, siekę suderinti komfortą su ankstesniems „Mondeo“ būdingu tiksliu valdymu. Vienas svarbiausių pakeitimų – naujos konstrukcijos nepriklausoma daugiasvirtė galinė pakaba, vadinama „Integral Link“.

Tiesa, nepriklausomą daugiasvirtę pakabą turėjo ir ankstesnės kartos „Mondeo“. Šįkart buvo pakeistas svirčių išdėstymas ir jų tvirtinimo konstrukcija. Dėl to galiniai ratai geriau sugeria kelio nelygumus, o pakaba išlieka pakankamai standi automobiliui važiuojant posūkiais. Tokia konstrukcija taip pat padėjo sumažinti į saloną perduodamą triukšmą ir vibracijas.

Kartu buvo sustiprintas kėbulas, kurio atsparumas sukimui, gamintojo duomenimis, padidėjo 10 proc. Pirmą kartą „Mondeo“ pradėtas montuoti elektrinis vairo stiprintuvas, o už papildomą mokestį buvo galima rinktis elektroniniu būdu valdomus amortizatorius. Pastarieji leidžia keisti pakabos standumą pasirenkant komfortiškesnį arba sportiškesnį važiavimo režimą. Universalams taip pat buvo siūloma galinė pakaba su automatine aukščio palaikymo funkcija, kuri padeda išlaikyti tinkamą automobilio padėtį vežant sunkesnį krovinį.

Dar viena permaina – geresnė garso izoliacija. Papildomos garsą slopinančios medžiagos buvo naudojamos ratų arkose, duryse ir po kėbulu, o pakeitus langų sandariklius bei išorinių veidrodėlių formą sumažėjo vėjo keliamas triukšmas. Gamintojo atliktų matavimų duomenimis, kelio triukšmas galinėje salono dalyje sumažėjo maždaug 3 dB, priekyje – apie 2 dB. Tai buvo vienas svarbiausių žingsnių siekiant, kad „Mondeo“ geriau tiktų ilgoms kelionėms.

Per gamybos laikotarpį keitėsi ir modelio pasiūla. 2015 metais ją papildė prabangiausia „Vignale“ versija, o 2016-aisiais pasirodė sportiškesnė „ST-Line“. „ST-Line“ turėjo 10 mm pažemintą pakabą, o kuriant „Vignale“ daugiau dėmesio buvo skirta salono komfortui ir garso izoliacijai.

2019 metais „Mondeo“ buvo atnaujintas. Gamintojas pakeitė radiatoriaus grotelių formą, priekinius buferius, dienos žibintus ir galinius žibintus, kuriuos sujungė per visą galinės dalies plotį einanti dekoratyvinė juosta. Taip pat atsirado naujų ratlankių ir salono apdailos variantų. Nors išoriniai pakeitimai buvo palyginti nedideli, atnaujintus automobilius nesunku atpažinti iš pakeistos priekinės dalies ir galinių žibintų.

Svarbu tai, kad per visą gamybos laikotarpį pagrindinė automobilio konstrukcija beveik nepasikeitė. Todėl tiek pirmųjų metų, tiek paskutiniai Europoje parduoti „Mondeo“ išlaikė panašias važiavimo savybes.

Salono amžių išduoda technologijos

Penktosios kartos „Ford Mondeo“ salonas šiandien jau atrodo kiek senamadiškas. Masyvus prietaisų skydelis, gausybė mygtukų centrinėje konsolėje ir ant vairo bei pirmųjų gamybos metų automobiliuose montuota SYNC 2 multimedijos sistema išduoda tikrąjį modelio amžių. Vis dėlto ne visi prieš daugiau kaip dešimtmetį pasirinkti sprendimai paseno. Pavyzdžiui, klimato kontrolės temperatūrą ir ventiliatoriaus greitį galima reguliuoti atskirais mygtukais, todėl vairuotojui nereikia naršyti multimedijos sistemos meniu.

Daugiau priekaištų nusipelno pati multimedijos sistema. Iki 2016 metų naudota SYNC 2 šiandien atrodo pasenusi ne tik dėl savo išvaizdos. Jos veikimas gana lėtas, meniu nėra itin patogus, o telefono prijungimo galimybės ribotos.

Situacija gerokai pagerėjo 2016 metais pradėjus diegti SYNC 3. Naujesnė sistema veikia sparčiau, turi paprastesnį meniu ir palaiko „Apple CarPlay“ bei „Android Auto“ sąsajas. Todėl ieškant naudoto „Mondeo“ verta pasidomėti, kuri multimedijos sistema sumontuota konkrečiame automobilyje.

Nedidelių, tačiau praktiškų pokyčių atnešė ir 2019 metų atnaujinimas. Automobiliuose su naująja aštuonių laipsnių automatine pavarų dėže įprastą pavarų svirtį pakeitė sukamasis selektorius. Atlaisvintą vietą centrinėje konsolėje gamintojas panaudojo papildomam skyreliui ir patogiau įrengtai USB jungčiai. Atnaujintos ir kai kurios salono apdailos detalės, tačiau bendras prietaisų skydelio dizainas iš esmės nepasikeitė.

Apdailos medžiagų kokybė priklauso nuo komplektacijos. „Trend“ ir „Titanium“ versijose vyrauja gana primityvios apdailos medžiagos, o „Vignale“ versijose rasite daugiau odos ir minkštų apdailos medžiagų. Pastarasis modelis išsiskiria ne vien prabangesne išvaizda. „Ford“ jame panaudojo papildomą garso izoliaciją, garsą slopinančius stiklus ir aktyvią triukšmo slopinimo sistemą.

Trys salone įrengti mikrofonai fiksuoja variklio skleidžiamą triukšmą, o garso sistema sukuria priešingos fazės garso bangas, kurios padeda jį sumažinti.

Kelionių komfortui nemažai įtakos turi ir priekinės sėdynės. Net ir prasčiau įrengtose versijose jos gana plačios, o vairo ir sėdynės reguliavimo galimybės leidžia patogiai įsitaisyti skirtingo ūgio vairuotojams. Tačiau geriausiai sukomplektuotuose „Mondeo“ buvo galima užsisakyti „Multi-Contour“ sėdynes su masažo funkcija. Kiekvienoje jų įrengta 11 pripučiamų oro kamerų, kurios masažuoja šlaunis, sėdmenis ir apatinę nugaros dalį.

Galinės sėdynės taip pat pritaikytos ilgesnėms kelionėms. Dėl didelio atstumo tarp priekinių ir galinių ratų antroje eilėje netrūksta vietos kojoms, o automobilio plotis leidžia gana patogiai įsitaisyti trims keleiviams. Tiesa, hečbeko nuožulni stogo linija šiek tiek riboja vietą galvai. Universale šios problemos beveik nėra – galinėje salono dalyje stogas aukštesnis, todėl net aukštesni keleiviai gali sėdėti patogiau.

Šeimoms su vaikais aktualus ir vienas neįprastas saugumo sprendimas. Už papildomą mokestį „Mondeo“ buvo galima užsisakyti pripučiamus galinių kraštinių vietų saugos diržus. Avarijos metu jų viršutinė dalis prisipučia ir susidūrimo jėgą paskirsto didesniame keleivio kūno plote.

Renkantis tinkamą „Ford Mondeo“ verta atsižvelgti ir į tai, kokius daiktus teks vežioti dažniausiai. Hečbekas turi plačiai atsiveriantį bagažinės dangtį, todėl kasdieniams poreikiams šios versijos paprastai pakanka. Universalo pranašumas labiausiai išryškėja vežant didesnius daiktus: aukštesnis stogas ir ilgesnis krovinių skyrius leidžia geriau išnaudoti erdvę, ypač nulenkus galinių sėdynių atlošus.

Vis dėlto, pasirinkus hibridinę versiją teks veltis į įvairiausius kompromisus. Hibridinės pavaros baterija užima dalį daiktams skirto ploto, o ir siauroka sedano bagažinės pakrovimo anga papildomai riboja galimybes vežti stambesnius daiktus. Nuo 2019 metų siūlytas hibridinis universalas šiuo požiūriu patogesnis, tačiau jo bagažinė taip pat mažesnė nei įprastų dyzelinių ar benzininių versijų.

Apžiūrint naudotą „Mondeo“ reikėtų atsižvelgti ir į tai, kad nemažai šių automobilių buvo eksploatuojami įmonėse. Intensyvų naudojimą gali išduoti nusidėvėjusi vairo ir sėdynių apdaila, apsitrynę mygtukai ar atsiradę girgždesiai centrinėje konsolėje. Vis dėlto vien pagal kosmetinius trūkumus apie automobilio ridą spręsti nereikėtų. Kur kas svarbiau patikrinti, ar tinkamai veikia visa sumontuota įranga – nuo elektrinių sėdynių reguliavimo ir šildymo iki multimedijos, panoraminio stogo bei kitų komforto sistemų.

Variklių pasirinkimas platus, tačiau ne visi vienodai tinka „Mondeo“

Apžiūrint naudotą „Mondeo“ saloną reikėtų atsižvelgti ir į tai, kad nemažai šių automobilių buvo eksploatuojami įmonėse. Intensyvų naudojimą gali išduoti nusidėvėjusi vairo ir sėdynių apdaila, apsitrynę mygtukai ar atsiradę girgždesiai centrinėje konsolėje. Vis dėlto vien pagal kosmetinius trūkumus apie automobilio ridą spręsti nereikėtų. Kur kas svarbiau patikrinti, ar tinkamai veikia visa sumontuota įranga – nuo elektrinių sėdynių reguliavimo ir šildymo iki multimedijos, panoraminio stogo bei kitų komforto sistemų.

Vienas neįprasčiausių pasirinkimų – 125 AG išvystantis trijų cilindrų 1,0 litro „EcoBoost“. Turbokompresorius leidžia tokiam nedideliam varikliui išjudinti didelį automobilį, tačiau greitėjant ar važiuojant su keleiviais tenka dažniau perjungti pavaras ir naudoti aukštesnius sūkius.

Nors nedidelis variklio darbinis tūris žada taupumą, realios vidutinės sąnaudos siekia apie 7 l/100 km. Todėl ieškantiems ekonomiško „Mondeo“ tai nebūtinai yra geriausias pasirinkimas.

Kur kas dažniau naudotų automobilių rinkoje sutinkamas 1,5 litro „EcoBoost“, iš pradžių išvystęs 160 AG, o vėliau – 165 AG. Šis keturių cilindrų variklis dirba tolygiau, yra gerokai eiklesnis ir leidžia užtikrinčiau įsibėgėti. Su mechanine pavarų dėže jis taip pat pasižymi gana maloniu valdymu. Kita vertus, šeštoji pavara galėtų būti ilgesnė, mat važiuojant greitkeliu variklio sūkiai išlieka palyginti aukšti.

Šį variklį taip pat buvo galima rinktis su šešių laipsnių automatine pavarų dėže. Ne su problematiška dviejų sankabų „PowerShift“ transmisija, o su tradicine, hidrauline automatine pavarų dėže. Pastaroji ne tik veikia sklandžiai, bet ir geba tinkamai išnaudoti turimą galios rezervą. Tačiau už šį malonumą turėsite sumokėti degalinėje. Versija su automatine pavarų dėže 100 kilometrų vidutiniškai suvartoja 8-9 litrus benzino.

Ieškantiems geresnės dinamikos buvo siūlomas 2,0 litrų „EcoBoost“. Šis variklis, priklausomai nuo versijos, išvystydavo 203 arba 240 AG ir abi versijos, vėlgi, turėjo tradicinę automatinę pavarų dėžę. Daugiau galios lygu daugiau dinamikos ir vairavimo malonumo, tačiau nei šis variklis, nei ši pavarų dėžė nėra orientuota į sportišką vairavimą.

Galingesnis variklis leidžia greitai įsibėgėti net pakrautam automobiliui, o lenkiant nereikia ilgai laukti, kol transmisija parinks tinkamą pavarą. Vis dėlto ši pavarų dėžė labiau orientuota į komfortą nei sportišką vairavimą.

Kaip ir galingesnių 1,5 litro „EcoBoost“ variklių atveju, už papildomą galią teks sumokėti dažniau apsilankant degalinėje. 203 AG versija mišriomis sąlygomis vidutiniškai sunaudoja maždaug 9,5–10,5 l/100 km, o 240 AG modeliai – apie 10–11 litrų. Mieste, ypač trumpose kelionėse, sąnaudos gali padidėti iki 12–14 litrų.

Dyzelinis variklis tokio dydžio automobiliui gali atrodyti kaip racionaliausias pasirinkimas, tačiau net ir tada reikia pasirinkti ne bet kokį, o labiausiai „Mondeo“ tinkamą motorą.

Pirmųjų gamybos metų „Mondeo“ buvo naudojamas 115 AG išvystantis 1,6 litro TDCi, tačiau jį gana greitai pakeitė 120 AG 1,5 TDCi. Abu varikliai buvo komplektuojami tik su šešių laipsnių mechaninėmis pavarų dėžėmis.

Šie dyzeliai labiausiai tinka vairuotojams, kuriems svarbios nedidelės degalų sąnaudos. Kasdien važinėjant užmiestyje jų galios pakanka, tačiau norint greičiau aplenkti kitą automobilį dažnai tenka perjungti žemesnę pavarą, o tai daryti nėra malonu dėl variklio skleidžiamo garso ir dinamikos trūkumo.

Gerokai universalesnis pasirinkimas – 2,0 litrų TDCi. Iki 2019 metų jis buvo siūlomas su 150 arba 180 AG, o galingiausia versija, turinti du turbokompresorius, išvystė 210 AG ir 450 Nm. Skirtingai nei mažesniuose dyzeliuose, čia netrūksta sukimo momento važiuojant nedideliais sūkiais, todėl greitkelyje lengviau palaikyti didesnį greitį ir aplenkti lėčiau važiuojantį eismo dalyvį.

Apskritai, 150 AG TDCi yra vienas racionaliausių variklių. Jis suteikia pakankamai galios kasdieniam naudojimui, o realios vidutinės sąnaudos dažniausiai siekia maždaug 6–6,5 l/100 km. 180 AG versija dinamiškesnė, tačiau ir jos sąnaudos gerokai didesnės – mišriu režimu galite tikėtis 7–7,5 l/100 km.

Abu varikliai buvo komplektuojami su šešių laipsnių mechanine arba dviejų sankabų „PowerShift“ automatine pavarų dėže. Pastaroji naudoja dvi alyvoje veikiančias sankabas: viena atsakinga už nelygines, kita – už lygines pavaras. Dėl tokios konstrukcijos transmisija gali iš anksto paruošti kitą pavarą ir ją perjungti gana greitai ir beveik nepastebimai.

Važiuojant užmiestyje „PowerShift“ veikia maloniai, tačiau spūstyse ar manevruojant nedideliu greičiu jos darbas gali būti ne toks sklandus kaip įprastos automatinės pavarų dėžės. Be to, šiai transmisijai būtina reguliari priežiūra. Todėl pirkėjams, kurie nori kuo rečiau lankytis servise, mechaninė pavarų dėžė išlieka vienintelė alternatyva.

2019 metais atnaujinus „Mondeo“ modelių gamą, prieš tai naudotus 2,0 litrų TDCi pakeitė naujos kartos „EcoBlue“ dyzeliai, išvystantys 120, 150 arba 190 AG. Kartu pasikeitė ir automatinė pavarų dėžė.

120 AG „EcoBlue“ buvo komplektuojamas su šešių laipsnių mechanine pavarų dėže. Galingesnį 150 AG modelį buvo galima rinktis ir su nauju aštuonių laipsnių automatu, o 190 AG versija buvo siūloma tik su automatine transmisija. Pastarajai taip pat buvo galima užsisakyti visų varančiųjų ratų sistemą.

Naujoji aštuonių laipsnių dėžė turi hidrodinaminį sukimo momento keitiklį, todėl jos konstrukcija skiriasi nuo ankstesnės „PowerShift“. Daugiau pavarų leido tiksliau parinkti perdavimo santykį pagal važiavimo greitį ir variklio apkrovą. Tai buvo ypač naudinga greitkelyje, kur variklis galėjo dirbti mažesniais sūkiais. Mieste dėžė taip pat pasižymėdavo sklandesniu darbu, nors staigiai paspaudus akceleratorių kartais prireikdavo akimirkos, kol perjungiamos kelios žemesnės pavaros.

Realios 150 AG „EcoBlue“ sąnaudos dažniausiai siekia 6,3–6,7 l/100 km. Važiuojant pastoviu 110–120 km/val. greičiu galima pasiekti maždaug 5–6 l/100 km, tačiau intensyviame miesto eisme sąnaudos padidėja iki 7–8 litrų.

Visiškai kitokią vairavimo patirtį siūlo hibridinė „Ford Mondeo“ versija. Šioje versijoje naudojamas 2,0 litrų atmosferinis benzininis variklis, veikiantis Atkinsono ciklu, du elektros motorai ir 1,4 kWh ličio jonų baterija. Automobilis gali trumpus atstumus važiuoti vien elektra, o baterija įkraunama stabdant arba naudojant benzininį variklį.

Hibrido transmisija taip pat iš esmės skiriasi nuo kitų „Mondeo“ automatinių pavarų dėžių. Nors ji vadinama e-CVT, joje nėra tradiciniam variatoriui būdingų skriemulių ir juos jungiančio diržo. Naudojamas planetinis krumpliaračių mechanizmas, kuris paskirsto benzininio ir elektros motorų perduodamą galią. Todėl automobilis greitėja be įprastų pavarų perjungimų, o skirtingų energijos šaltinių darbas suderinamas automatiškai.

Mieste tokia sistema turi aiškių pranašumų. Automobilis gali tyliai pajudėti elektra, o dažnai stabdant dalis energijos grąžinama į bateriją. Tačiau stipriau paspaudus akceleratorių benzininio variklio sūkiai pakyla ir kurį laiką išlieka aukšti, nors automobilio greitis didėja tolygiai. Toks veikimas ne visiems vairuotojams patinka, ypač persėdus iš automobilio su įprasta automatine pavarų dėže.

Užtat degalų sąnaudos išlieka nedidelės. Važinėjant mieste arba ramiai užmiesčio keliais galima pasiekti apie 5–6 l/100 km, tačiau važiuojant greitkeliu 130 km/val. greičiu sąnaudos dažniausiai priartėja prie 7 litrų.

Į ką atkreipti dėmesį perkant?

Penktosios kartos „Ford Mondeo“ patikimumas labai priklauso nuo pasirinkto variklio ir pavarų dėžės. Vienos versijos gali be didesnių problemų įveikti šimtus tūkstančių kilometrų, tačiau kitų savininkams tenka susidurti su gedimais, kurių remontas atsieina kelis tūkstančius eurų. Todėl prieš perkant svarbu išsiaiškinti ne tik tai, kaip automobilis buvo prižiūrimas, bet ir kokie konstrukciniai trūkumai būdingi konkrečiai jo versijai.

Vienas svarbiausių dalykų, kuriuos būtina patikrinti renkantis 2,0 litrų TDCi su automatine pavarų dėže („PowerShift“) būklė. Šešių laipsnių transmisijoje naudojamos dvi sankabos, kurių darbą valdo elektrohidraulinis valdymo blokas. Ilgainiui gali susidėvėti sankabos, atsirasti valdymo sistemos sutrikimų, o netinkama priežiūra paspartina šių mazgų dėvėjimąsi.

Dažniausiai problemos prasideda nuo trūkčiojimo pajudant, juntamų smūgių perjungiant pavaras arba delsimo pasirinkus važiavimo pirmyn ar atbulinės eigos režimą. Blogesniu atveju automobilis gali pereiti į avarinį režimą arba visiškai prarasti galimybę važiuoti. Todėl per bandomąjį važiavimą transmisiją būtina išbandyti tiek šaltą, tiek įšilusią, o ypač daug dėmesio skirti lėtam manevravimui ir važiavimui spūstyje.

Ne mažiau svarbi ir techninės priežiūros istorija. „PowerShift“ alyvą bei filtrą būtina keisti maždaug kas 60 tūkst. kilometrų. Jeigu automobilis įveikęs 180–200 tūkst. kilometrų, tačiau nėra dokumentų, patvirtinančių reguliarią transmisijos priežiūrą, tokį pirkinį vertėtų vertinti atsargiai. Brangesnis remontas gali būti susijęs ne tik su sankabomis, bet ir su elektrohidrauliniu valdymo bloku arba mechaniniais transmisijos pažeidimais.

2019 metais pradėta montuoti aštuonių laipsnių automatinė pavarų dėžė šių problemų neturi, tačiau ir jos būklę būtina įvertinti. Pasitaiko nusiskundimų dėl šiurkštesnio pavarų perjungimo, vibracijos ir trūkčiojimo važiuojant nedideliu greičiu. Kartais tokius simptomus padeda pašalinti valdymo programos atnaujinimas, tačiau jie gali rodyti ir mechaninį gedimą. Todėl prieš perkant automobilį, kuriame jau juntami transmisijos veikimo sutrikimai, reikėtų atlikti išsamesnę diagnostiką.

Benzininių versijų pirkėjams daugiausia atsargumo reikia renkantis 1,5 litro „EcoBoost“. Šio variklio silpnoji vieta – aušinimo skysčio patekimo į cilindrus rizika. Dėl kai kuriuose varikliuose pasitaikančių cilindrų bloko konstrukcijos trūkumų gali sutrikti sandarumas tarp aušinimo kanalų ir degimo kamerų. Ilgainiui tai gali pažeisti cilindrų galvutės tarpinę ar patį bloką, o sudėtingesniais atvejais tenka keisti didelę dalį variklio.

Pirmasis įspėjimas paprastai būna be aiškios priežasties mažėjantis aušinimo skysčio lygis. Vėliau gali atsirasti netolygus šalto variklio darbas ir balti išmetamieji dūmai net varikliui įšilus. Ypač atsargiai reikėtų vertinti automobilius, kurių savininkai nuolat papildo aušinimo skystį, tačiau negali paaiškinti, kur jis dingsta. Jeigu išorinio nuotėkio nematyti, verta atlikti aušinimo sistemos slėgio bandymą ir prireikus endoskopu apžiūrėti cilindrus. Vien galvutės tarpiklio keitimas problemos gali neišspręsti, jeigu pažeistas pats blokas.

Retesnis 1,0 litro „EcoBoost“ turi kitą konstrukcinę ypatybę – alyva tepamą paskirstymo diržą. Tokio sprendimo patikimumas labai priklauso nuo alyvos kokybės ir reguliaraus jos keitimo. Naudojant netinkamos specifikacijos alyvą arba per ilgai atidėliojant jos keitimą, diržas gali pradėti irti. Jo dalelėms patekus į alyvos tiekimo sistemą, gali užsikimšti alyvos siurblio įsiurbimo tinklelis, sumažėti alyvos slėgis ir atsirasti rimtų variklio pažeidimų. Todėl perkant modelį su šiuo varikliu ypač svarbūs dokumentai, patvirtinantys, kad buvo naudojama gamintojo reikalavimus atitinkanti alyva, o paskirstymo diržas keistas laiku.

Iki 2019 metų naudoti 2,0 litrų TDCi dyzeliai paprastai vertinami palankiau, tačiau didelę ridą įveikusiems automobiliams taip pat reikia dėmesio. Viena svarbiausių sričių – išmetamųjų dujų recirkuliacijos (EGR) sistema ir kietųjų dalelių filtras (DPF). Jeigu automobilis daugiausia važinėjo trumpais atstumais, filtras gali nespėti tinkamai išsivalyti. Dėl to variklio kompiuteris dažniau atlieka regeneraciją, didėja degalų sąnaudos, o ilgainiui gali sumažėti variklio galia.

Apžiūrint dyzelinį „Mondeo“ verta pasidomėti, kaip dažnai vyksta DPF regeneracija, patikrinti filtro užterštumą ir slėgio skirtumą prieš filtrą bei už jo. Jeigu pardavėjas teigia, kad neseniai buvo išvalytas ar pakeistas filtras, svarbu išsiaiškinti, kodėl to prireikė. Kartais DPF užsikimšimas tėra kito gedimo pasekmė, todėl nepataisius pagrindinės priežasties problema gali netrukus pasikartoti.

Nereikėtų pamiršti ir paskirstymo diržo. Įprastai paskirstymo diržą reikia keisti kas 200 tūkst. kilometrų arba 10 metų, atsižvelgiant į tai, kuri riba pasiekiama anksčiau. Todėl šiandien perkant 2014–2016 metų gamybos modelį svarbu turėti tai patvirtinančią sąskaitą. Jei dokumentų nėra, paskirstymo mechanizmo priežiūros išlaidas reikėtų iš karto įtraukti į numatomą biudžetą.

2019 metais pasirodę 2,0 litrų „EcoBlue“ dyzeliai turi kitokį paskirstymo mechanizmą. Kaip ir mažajame 1,0 litro „EcoBoost“, paskirstymo diržas čia sutepamas alyvoje. Variklyje taip pat naudojamas alyvoje veikiantis alyvos siurblio pavaros diržas. Dėl diržų medžiagos irimo gali užsikimšti alyvos siurblio įsiurbimo tinklelis, o sutrikęs tepimas pirmiausia kelia pavojų turbokompresoriui ir kitiems apkrautiems variklio mazgams.

Todėl perkant „EcoBlue“ svarbu patikrinti ne tik paskirstymo diržo keitimo istoriją, bet ir naudotos alyvos specifikaciją bei jos keitimo intervalus. Jeigu automobilio rida didelė arba ankstesnė priežiūra kelia abejonių, verta pasitarti su šiuos variklius išmanančiu specialistu dėl prevencinio paskirstymo mechanizmo patikrinimo ar keitimo.

„EcoBlue“ dyzeliai turi ir sudėtingesnę išmetamųjų dujų valymo sistemą, kurioje naudojamas „AdBlue“ skystis. Todėl prie įprastų DPF ir EGR problemų prisideda galimi azoto oksidų (NOx) jutiklių, „AdBlue“ tiekimo sistemos bei SCR katalizatoriaus sutrikimai. Juos gali išduoti išmetamųjų dujų valymo sistemos įspėjimai, sumažėjusi galia arba pranešimas apie ribotą likusį atstumą iki užvedimo blokavimo. Tokiu atveju vien klaidų ištrynimo nepakanka – būtina nustatyti, kuris sistemos komponentas iš tiesų neveikia.

Visai kitaip reikėtų vertinti hibridinį „Mondeo“. Atmosferinis 2,0 litrų benzininis variklis neturi turbokompresoriaus, o elektroniniu būdu valdoma transmisija neturi nieko bendro su „PowerShift“. Todėl ir pastarajai būdingos problemos hibridui neaktualios. Vis dėlto seniausi automobiliai jau perkopė dešimties metų ribą, tad prieš perkant verta patikrinti aukštos įtampos baterijos būklę.

Įprastai hibridas turi sklandžiai pajudėti, o benzininis variklis – įsijungti be stiprių smūgių ar neįprastos vibracijos. Tačiau vien iš to, kaip dažnai automobilis važiuoja elektra, apie baterijos būklę spręsti negalima, nes jos naudojimas priklauso ir nuo temperatūros, įkrovos lygio bei važiavimo sąlygų. Patikimesnį atsakymą gali pateikti specializuota diagnostika. Taip pat būtina apžiūrėti aukštos įtampos sistemos jungtis ir įsitikinti, kad automobilis anksčiau nebuvo užlietas vandeniu.

Galiausiai dėmesio nusipelno važiuoklė ir stabdžiai. Daugiasvirtė galinė pakaba suteikia „Mondeo“ gerą važiavimo komfortą, tačiau laikui bėgant gali susidėvėti jos svirčių įvorės bei kiti lankstai. Tokius trūkumus gali išduoti bildesys važiuojant nelygiu keliu, nestabilumas posūkiuose arba netolygiai nudilusios padangos. Patikrinimo nusipelno ir elektroninis stovėjimo stabdys, stabdžių suportų veikimas bei priekinės stabdžių žarnelės.

Kiek kainuoja remontuoti?

Penktosios kartos „Ford Mondeo“ yra vienas tų automobilių, kurių įsigijimo kaina gali pasirodyti itin patraukli, tačiau remonto išlaidos ne visuomet būna tokios kuklios.

Lietuvoje 2015–2018 metais pagamintų automobilių kainos dažniausiai svyruoja nuo maždaug 4 iki 9 tūkst. eurų. Už naujesnius, 2019–2022 metų modelius paprastai prašoma 9–17 tūkst. eurų.

Didžiausią finansinę riziką kelia „PowerShift“ pavarų dėžė. Jos remontas gali kainuoti nuo kelių šimtų iki kelių tūkstančių eurų. Pavyzdžiui, specializuotos dirbtuvės už elektrohidraulinio valdymo bloko remontą paprastai prašo apie 400–800 eurų, o restauruoto mazgo kaina gali siekti maždaug 750 eurų.

Už dviejų sankabų komplekto atnaujinimą, specialistai prašo maždaug 1200–2200 eurų. Tačiau jeigu kartu reikia keisti elektrohidraulinį valdymo bloką, smagratį ar kitus mazgus, išlaidos gali viršyti 3000 eurų. Kai kuriais atvejais kapitalinis remontas atsieina net 4–5 tūkst. eurų. Todėl prieš perkant „Mondeo“ su šia transmisija verta įvertinti, kad didesnis gedimas gali kainuoti beveik tiek pat, kiek pats automobilis.

Gerokai mažiau kainuoja reguliari priežiūra. „PowerShift“ alyvos ir filtro keitimo komplektai, priklausomai nuo gamintojo, kainuoja maždaug 140–250 eurų.

Benzininių variklių savininkams didžiausių išlaidų gali pareikalauti 1,5 litro „EcoBoost“. Jeigu dėl aušinimo skysčio patekimo į cilindrus pažeidžiamas variklio blokas, vien tarpinės ar cilindrų galvutės keitimo gali nepakakti. Tokiais atvejais kartais tenka keisti visą variklį. Naudotas 1,5 litro „EcoBoost“ agregatas gali kainuoti apie 3500 eurų.

Dyzelinių versijų priežiūra paprastai pigesnė, jeigu remontas atliekamas laiku. Ankstyvųjų 2,0 litrų TDCi paskirstymo diržo keitimas nėra išskirtinai brangus. Vien paskirstymo diržo ir aušinimo skysčio siurblio komplektas kainuoja maždaug 100–150 eurų, o už visą darbą išleisite maždaug 400–800 eurų.

Visai kita situacija su 2019 metais pasirodžiusiu 2,0 litrų „EcoBlue“. Dėl sudėtingesnės konstrukcijos paskirstymo diržo keitimas kainuoja maždaug 1000–2000 eurų. Jeigu tenka papildomai keisti alyvos siurblio įsiurbimo vamzdelį, karterį, sandariklius ar kitus komponentus, sąskaita gali išaugti ir iki 3000 eurų.

Dyzelinių variklių išmetamųjų dujų valymo sistemos remontas taip pat gali pareikalauti nemažų išlaidų. DPF valymas Lietuvoje paprastai kainuoja apie 100–200 eurų, tačiau fiziškai pažeistą filtrą tenka keisti. Naujas 2,0 TDCi filtras, priklausomai nuo gamintojo ir versijos, gali kainuoti iki maždaug 1100 eurų be montavimo darbų.

Hibridinio „Mondeo“ savininkams potencialiai brangiausias komponentas – aukštos įtampos baterija. Vis dėlto šiandien naudotų baterijų pasiūla jau gana plati. Priklausomai nuo pagaminimo metų, būklės ir pardavėjo, baterija kainuoja maždaug 600–1800 eurų. Tiesa, prieš renkantis naudotą bateriją būtina patikrinti jos būklę ir suderinamumą, o galutinę remonto sąskaitą padidina diagnostika bei montavimo darbai.

Įprastų važiuoklės dalių kainos gerokai mažiau gąsdina. Standartinės pakabos amortizatorių galima įsigyti už keliasdešimt ar kiek daugiau nei šimtą eurų, o daugelio svirčių ir įvorių kainos nėra didesnės nei kitų šios klasės automobilių.