Šiandien lengva pamiršti, kad „Toyota Supra“ karjerą pradėjo visai ne kaip kultinis modelis. Ji negimė apsupta tūkstančio arklio galių projektų, interneto forumų diskusijų ar Holivudo filmų plakatų. Pirminis japonų gamintojo sumanymas buvo gerokai žemiškesnis – sukurti greitesnį, solidesnį ir ilgesnėms kelionėms tinkamą kupė galintį mesti iššūkį populiariai „Datsun Z“ automobilių serijai.
Tuo metu „Toyota“ jau buvo užsitarnavusi patikimų, racionalių ir kokybiškai surinktų transporto priemonių gamintojos vardą. Tačiau tokia reputacija turėjo ir kitą pusę: racionalumas padeda parduoti automobilius šeimoms ir senjorams, bet retai įkvepia paauglius kabinti jų plakatus virš savo lovų.
„Supra“ turėjo įrodyti, kad japonų inžinieriai sugeba sukurti ne tik nepriekaištingai veikiantį darbinį arklį, bet ir emociją keliantį modelį – tokį, į kurį užrakinus garažo duris norisi atsigręžti dar kartą.
„Toyota“ mokėsi būti įdomi
Sukurti tikrą sportinį automobilį gamintojui, garsėjančiam pragmatiškais ir itin logiškais sprendimais, buvo nemažas iššūkis. „Toyota“ ištisus dešimtmečius puikiai išmanė, kaip gaminti patikimas, praktiškas ir lengvai remontuojamas transporto priemones, tačiau sportiškas GT klasės kupė privalo pavergti ne tik protą, bet ir emocijas – jam būtina išraiškinga laikysena, sodrus garsas bei bent trupučio neracionalaus žavesio.
Pirmoji „Celica Supra“ karta tapo atsargiu „Toyota“ bandymu įpūsti daugiau emocijų į jau patikrintą formulę. Japonijos gamintojo inžinieriai nebandė iškart kurti naujo „2000GT“ įpėdinio ar tiesiogiai stoti į kovą su brangiausiais europietiškais kupė.
Vietoje to naujasis modelis buvo sukurtas „Celica“ pagrindu, tačiau vienas techninis sprendimas iškart pakeitė jo proporcijas ir charakterį. Norėdami po variklio dangčiu sumontuoti šešių cilindrų motorą, inžinieriai turėjo gerokai prailginti priekinę automobilio dalį. Kartu „Supra“ gavo solidesnį saloną ir ramesnį, brandesnį charakterį. Tuo metu ji dar buvo veikiau paklusnus palydovas ilgoje kelionėje, o ne bičiulis, nuolat kurstantis spausti akceleratorių, nors už jūsų važiuoja policijos ekipažas.
Nepriklausomybės pradžia
1982 metais pasirodžiusi antroji modelio karta šį kartą norėjo pakeisti daugelio vairuotojų požiūrį į „Supra“. Dėl šios priežasties automobilis tapo kampuotesnis, jam buvo suteikti žavingi pasikeliantys priekiniai žibintai, platesnės ratų arkos ir sunkiai pamirštamas siluetas, be kurio negalėjo išsiversti nė vienas 9-ojo dešimtmečio sportiškas kupė.
Svarbiausia, kad sportiškesnė išvaizda nebuvo tik dekoracija. Po variklio dangčiu dirbo 2,8 litro šešių cilindrų variklis, o patobulinta važiuoklė jau leido kalbėti apie rimtesnes ambicijas.
Tai pastebėjo ir to meto automobilių žurnalistai. Pavyzdžiui, amerikiečių leidinio „Car and Driver“ žurnalistai antrosios kartos „Supra“ 1983 ir 1984 metais įtraukė į geriausių automobilių dešimtuką. Komplimentus šiam modeliui dalino ir kitų leidinių žurnalistai.
„Toyota“ tai buvo itin svarbus pripažinimas, mat pagaliau apie didžiausią ir brangiausią bendrovės sportinį automobilį buvo kalbama ne vien per patikimumo prizmę.
Įžengimas į aukščiausią lygą
Trečiosios kartos modelis jau buvo kuriamas kitai užduočiai. A70 karta tapo didesniu, solidesniu ir technologiškai sudėtingesniu automobiliu, kuriam rūpėjo ne vien aštrumas posūkiuose.
Jis turėjo sugebėti stabiliai važiuoti dideliu greičiu, nevarginti vairuotojo ilgesnėje kelionėje ir kartu atrodyti pakankamai rimtai, kad pirkėjui nereikėtų teisintis, kodėl jis pasirinko „Toyota“, o ne „Porsche 944“, „Mazda RX-7“ ar „Nissan 300ZX“.
Toks pasirinkimas turėjo savo kainą. A70 kartos modelis nebuvo lengvas, nervingas automobilis, kuris nuolatos prašėsi provokuojamas. Ji buvo sunkesnė ir ramesnė, tačiau būtent toks charakteris atitiko „Supra“ filosofiją.
Tai turėjo būti ne lenktynių trasai paruoštas įrankis, o greitas, komfortiškas ir kasdienai tinkamas kupė. Kitaip tariant, „Toyota“ bandė kurti automobilį žmogui, kuris nori sportiškumo, bet nenori gyventi su nuolatiniu triukšmu, kieta pakaba ir bagažine, į kurią telpa nebent batų dėžė.
1987 metais pristatyta „Supra Turbo“ šiai formulei suteikė daugiau svorio. 3,0 litrų 7M-GTE variklis su turbokompresoriumi leido modeliui priartėti prie rimčiausių to meto sportinių kupė.
Būtent šioje vietoje ankstyvoji „Supra“ istorija tampa įdomiausia. „Toyota“ atsargiai, metodiškai, sulig kiekvienos modelio kartos pasirodymu pridėdavo daugiau galios, daugiau technologijų ir daugiau pasitikėjimo savimi.
Ir panašu, kad būtent sulig A80 kartos pasirodymu, „Toyota“ buvo galiausiai pasiruošusi smogti geriausiems segmento automobiliams.
Nusitaikė į geriausius
Kai 1993 metais pasirodė ketvirtoji „Supra“ karta, „Toyota“ jau nebegalėjo slėptis už kuklaus pasiteisinimo, kad tai tėra greitas ir patogus GT automobilis.
Dešimtojo dešimtmečio pradžioje Japonijos gamintojai buvo įsivėlę į savotiškas technologines ginklavimosi varžybas. „Honda“ jau turėjo NSX, „Mazda“ siūlė lengvą ir aštrų RX-7, „Nissan“ – technologiškai sudėtingą 300ZX, o „Mitsubishi 3000GT VR-4“ atrodė taip, lyg į vieną automobilį būtų sukrauta pusė tuometinės elektronikos katalogo.
„Toyota“ šioje draugijoje reikėjo ne dar vieno solidaus kupė, o automobilio, kuris galėtų juos pranokti. Todėl A80 kūrimas prasidėjo nuo gana nedėkingo darbo – svorio mažinimo. Oficialiame pristatyme „Toyota“ skelbė, kad, nepaisant didesnių ratų, platesnių padangų ir papildomos saugos įrangos, naujoji „Supra“ buvo daugiau kaip 100 kg lengvesnė už ankstesnį modelį.
Tai nebuvo pasiekta vien pakeitus kelias dideles detales. „Supra“ gavo iš aliuminio pagamintą variklio dangtį, plastikinį degalų baką, lengvesnę kiliminę dangą iš tuščiavidurio pluošto ir vieną išmetimo sistemos vamzdį vietoje dviejų.
To meto amerikiečių žurnalistai net stebėjosi, kiek toli nuėjo „Toyota“ inžinieriai. Buvo lengvinamos net varžtų galvutės ir galinio spoilerio konstrukcijos. Tai skamba kaip smulkmenos, bet sportiniame automobilyje smulkmenos greitai virsta dešimtimis kilogramų.
A80 pasikeitė ir vizualiai. Ankstesnės kartos kampuotumą pakeitė platesnis, žemesnis ir aptakesnis kėbulas. Dingo pasikeliantys priekiniai žibintai, o vietoje jų atsirado dideli, po skaidriais gaubtais paslėpti žibintų blokai.
Galinis spoileris taip pat nebuvo tik teatrališka dekoracija. „Toyota“ teigimu, jis sukūrė apie 30 kg prispaudžiamosios jėgos važiuojant 145 km/val. greičiu. Tai nepadarė „Supra“ lenktyniniu automobiliu, bet parodė, kad išvaizda šįkart buvo glaudžiai susieta su funkcija.
Pagrindiniu modelio pranašumu tapo po variklio dangčiu sumontuotas jėgos agregatas. Japonijoje dėl tuometinio gamintojų susitarimo 2JZ-GTE variklio galia oficialiai buvo ribojama iki 280 AG, tačiau eksporto rinkoms skirtos versijos išvystė 320 AG ir 427 Nm sukimo momentą. Tai buvo daugiau nei tuo metu siūlė „Nissan 300ZX Turbo“, „Mitsubishi 3000GT VR-4“, C4 kartos „Chevrolet Corvette“ ar trečiosios kartos „Mazda RX-7“.
Štai, „Car and Driver“ išbandyta „Supra Turbo“ su 6 laipsnių mechanine pavarų dėže iki 60 mylių per valandą, arba 96 km/val., įsibėgėjo per 4,6 sek. Ketvirtį mylios automobilis įveikė per 13,1 sek., finiše pasiekdamas 175 km/val. greitį. Tuo metu tai buvo rimtas smūgis visam segmentui, nes „Supra“ buvo greitesnė už dalį kur kas brangesnių arba garsesnių sportinių automobilių.
Tačiau modelis pasižymėjo ne tik greičiu tiesiojoje. Turbininės versijos stabdžių sistema buvo išskirtinio efektyvumo. Realūs bandymai parodė, kad milžiniški stabdžių diskai išlaiko atsparumą perkaitimui net stabdymo metu važiuojant itin dideliu greičiu. Be to, stabdžių sistemoje panaudota keturių kanalų ABS sistema vertinanti šoninį pagreitį. Dėl šios technologijos stabdymas posūkiuose tapo daug tikslesnis ir saugesnis.
Būtent dėl šio derinio A80 kartos „Supra“ visiems žiniasklaidos atstovams paliko labai stiprų įspūdį. Ji nebuvo tokia lengva kaip RX-7, nebuvo tokia egzotiška kaip NSX ir nebandė vairuotoją sudominti milžinišku technologijų arsenalu 3000GT VR-4. Jos stiprybė buvo kitur: ji turėjo nuostabų variklį, puikiai subalansuotą pakabą, įspūdingo pajėgumo stabdžių sistemą ir kasdieniniam naudojimui tinkamą rafinuotumą.
Todėl „Supra“ tapo pavojinga konkurentams. Ji neatrodė kaip kaprizinga egzotika, kuriai reikia atlaidumo vien todėl, kad ji greita. Tai buvo „Toyota“, kuri galėjo įveikti šimtus ar tūkstančius kilometrų vienu ypu, o prireikus – pastatyti į nepatogią padėtį automobilius, kainavusius daugiau ir turėjusius gerokai prestižiškesnes emblemas.
Variklis, kuris tapo svarbesnis už patį automobilį
„Supra“ atveju 2JZ-GTE variklis ilgainiui tapo toks garsus, kad daliai entuziastų pats automobilis virto tik jo apvalkalu. Tai nėra visiškai sąžininga A80 kartos atžvilgiu, nes „Toyota“ sukūrė gerokai daugiau nei vien tvirtą šešių cilindrų motorą. Vis dėlto sunku paneigti, kad būtent šis agregatas pavertė „Supra“ vienu labiausiai modifikuojamų 10-ojo dešimtmečio sportinių automobilių.
2JZ-GTE turėjo ketaus cilindrų bloką, aliumininę 24 vožtuvų cilindrų galvutę ir du turbokompresorius. Ketaus blokas nepadėjo sumažinti bendro automobilio svorio, tačiau būtent šis sprendimas suteikė varikliui atsparumo, kurį vėliau labai greitai įvertino modifikavimo entuziastai.
Turbokompresoriai taip pat turėjo aiškią paskirtį. Pirmasis turbokompresorius pradėdavo sukurti slėgį žemesniame sūkių diapazone, todėl automobilis netapdavo tingus vairuojant jį kasdien.
Antrasis pradėdavo veikti aukštesniuose variklio sūkiuose, kai vairuotojui reikėdavo maksimalios dinamikos.
Tuometiniai bandymai šią savybę aprašė itin vaizdžiai. Žurnalistai pastebėjo, kad pirmasis traukos pliūpsnis buvo juntamas kiek viršijus 2000 aps./min., o antrasis, gerokai stipresnis, ateina maždaug ties 4000 aps./min. Trumpai tariant, iš pradžių automobilis tave įspėja, o tada rimtai priglaudžia prie sėdynės.
Pirmieji galios didinimo receptai buvo gana paprasti: efektyvesnis tarpinis suslėgto oro aušintuvas, laisvesnė išmetimo sistema, didesnis turbokompresorių slėgis ir atitinkamai suderinta variklio valdymo programa. Vėliau modifikacijos tapo gerokai rimtesnės. Dalis savininkų atsisakydavo gamyklinės dviejų turbokompresorių sistemos ir montuodavo vieną didelį turbokompresorių, galėjusį variklio galią padidinti iki 500 ar 600 arklio galių. Ir tai buvo tik pradžia.
Netrukus Japonijoje, Australijoje ir ypač Jungtinėse Valstijose pasirodė šimtai skirtingų modifikuotų „Toyota Supra“ automobilių, kuriuose pritaikyti sprendimai buvo išradingesni vieni už kitą.
Kadangi standartinio variklio blokas, aušinimo ir tepimo sistemos bei pavarų dėžė galėjo atlaikyti milžiniškas apkrovas, netrukus sudomino ir įvairių autosporto disciplinų atstovus, kuriuos papirko „Supra“ patikimumas ir ištvermingumas.
Tai tapo neatsiejama „Toyota“ ir apskritai japoniškų automobilių nepramušamo patikimumo legendos dalimi. Gausybė istorijų apie šių modelių ištvermę turi realų pagrindą, tačiau bėgant metams jos apaugo tokiomis detalėmis, kad pavertė automobilį tikru vienaragiu.
Štai kodėl „Supra“ vardas iki šiol turi tiek daug svorio. Nemažai konkurentų turėjo puikius variklius, tačiau „Toyota Supra“ gavo širdį, kuris tapo tarsi atskiru kultu ir nepaneigiamu argumentu bet kurioje diskusijoje apie japoniškas ikonas.
