Tinkamas ne tik „Nemuno žiedui“: ką būtina žinoti prieš perkant naudotą „Subaru Impreza WRX STI“?

Iki 2007 metų „Subaru Impreza WRX STI“ formulė buvo aiški kaip dukart du. Kiekvienas benzingalvis šį modelį iškart atpažindavo iš trijų, kone šventų elementų: agresyviai atrodančio sedano kėbulo, milžiniško galinio sparno ir ralio trasose užgrūdinto mėlynos bei auksinės spalvų derinio.

Todėl kai „Subaru“ paskelbė, kad naujos kartos modelis pavirs penkerių durų hečbeku, labai trumpą laiką ištikimiausių gerbėjų bendruomenę ištiko šokas. Tokį radikalų posūkį entuziastai prilygino kone šventvagystei ir tradicijų išsižadėjimui.

Tačiau kompaktiškas hečbeko kėbulas buvo tik optinė apgaulė. WRX STI netapo nuobodžiu šeimyniniu automobiliu, kurį nuo pilkos masės skiria tik oro paėmimo anga variklio gaubte. Kaip ir pridera „Subaru“ markės flagmanui, po gana santūriai atrodančių dizaino elementų slypėjo opozicinis variklis, šešių laipsnių mechaninė pavarų dėžė ir išmani keturių varančiųjų ratų pavara.

Šiandien šis modelis pirkėjus vilioja ne vien galia. Tai vienas paskutiniųjų to laikmečio automobilių, kuriame mechaninė transmisija, turbina ir nuolatinė visų ratų pavara yra ne priedai komforto įrangos sąraše, o paties automobilio koncepcijos stuburas. Vis dėlto surasti tvarkingą egzempliorių darosi vis sunkiau.

Didžioji dalis rinkoje esančių automobilių buvo vienaip ar kitaip modifikuojami – didinama jų variklio galia, keičiamos įsiurbimo bei išmetimo sistemos – ir eksploatuojami sportiniu režimu. Todėl ieškant naudotos „Subaru Impreza WRX STI“ nereikėtų aklai pasikliauti vien gražia išvaizda ar dinaminėmis savybėmis. Kur kas svarbiau – reali variklio būklė, atliktų modifikacijų kokybė ir dokumentais patvirtinta priežiūros istorija.

1 iš 11

Naudotos „Subaru Impreza WRX STI“ verdiktas akimirksniu:

Privalumai: efektyvi visų varančiųjų ratų pavara, patikima šešių laipsnių mechaninė pavarų dėžė, galingas (net ir šiandien) 2,5 litrų turbobenzininis variklis, tikslus ir prognozuojamas automobilio valdymas

Trūkumai: didelės degalų sąnaudos, didelės variklio bei transmisijos remonto išlaidos, kieta ir kasdieniam važinėjimui mažai komforto suteikianti pakaba, maža originalių ir tinkamai prižiūrėtų automobilių pasiūla rinkoje

Nusprendė sukurti naują tradiciją

2007 metais, pristatydama trečiosios kartos „Impreza WRX STI“, „Subaru“ turėjo atsakyti į klausimą, kurio sėkmingai vengė daugiau nei dešimtmetį. Ar ralio trasose išgarsėjęs modelis gali išsaugoti savo tapatybę naudodamas hečbeko kėbulą ir neturėdamas milžiniško galinio spoilerio?

Naująjį WRX STI gamintojas iš pradžių siūlė tik su penkerių durų hečbeko kėbulu. Daliai gerbėjų šis žingsnis atrodė nesuvokiamas, nes ankstesnės kartos buvo neatsiejamos nuo klasikinio sedano silueto.

Vis dėlto japonai hečbeko formą pasirinko ne vien dėl praktiškumo. Palyginti su pirmtaku, naujojo modelio ratų bazė pailgėjo 85 mm, tarpvėžės tapo platesnės, o sutrumpėjusios kėbulo iškyšos leido automobiliui staigiau ir tiksliau keisti važiavimo kryptį. Gale sumontuota visiškai nauja dvigubų skersinių svirčių pakaba ne tik padėjo padidinti bagažinės tūrį, bet ir pagerino važiavimo komfortą.

Kitaip tariant, „Subaru“ neišsižadėjo sportinių ambicijų, tiesiog pasirinko kitokį kelią joms parodyti. Raumeningos ratų arkos, didžiulė oro įsiurbimo anga variklio gaubte, keturi išmetimo vamzdžiai ir 18 colių ratlankiai iškart išdavė, kad tai nėra eilinė, kaimynystėje gyvenančios tetulės „Subaru Impreza“.

Europos rinkai skirta versija gavo 2,5 litrų opozicinį turbobenzininį variklį, išvystantį 300 AG ir 407 Nm sukimo momentą. Iki 100 km/val. šis hečbekas šaudavo per 5,2 sekundės, taip įrodydamas, kad nauja kėbulo forma nesumenkino jo dinaminių galimybių. Automobilis tapo praktiškesnis, tačiau pagal savo techninį arsenalą išliko toks pat bekompromisis kaip ir pirmtakai.

Ralio trasose šios kartos modeliui oficialiai pasireikšti teko neilgai. Pasaulio ralio čempionate gamyklinė „Subaru“ komanda su naujuoju hečbeku lenktyniavo tik 2008 metų sezone, o jam pasibaigus pasitraukė iš čempionato. Vis dėlto WRX STI karjera tuo nesibaigė – jį ir toliau sėkmingai naudojo privačios ralio bei žiedinių lenktynių komandos.

2010 metais gamintojas grąžino tai, ko ištikimiausi pirkėjai reikalavo nuo pat pirmos dienos – ketverių durų sedaną su tradiciniu milžinišku galiniu sparnu. Kartu „Subaru“ atnaujino ir hečbeką: pakeitė priekinę dalį, 5 mm sumažino prošvaisą ir pakoregavo pakabos nustatymus – sumontavo standesnes įvores, spyruokles, stabilizatorius bei amortizatorius.

Sedano sugrįžimas nebuvo vien tik duoklė nostalgijai. Ilgesnis kėbulas pagerino aerodinamines savybes, o tų pačių metų vasarą buvęs Pasaulio ralio čempionas Tommi Mäkinenas su šiuo modeliu Niurburgringo trasą įveikė per 7 minutes ir 55 sekundes. Tuo metu tai buvo vienas geriausių rezultatų serijiniu būdu gaminamų sedanų kategorijoje.

Beje, kai kuriose rinkose būtent tuo metu iš automobilio pavadinimo oficialiai dingo žodis „Impreza“. WRX STI tapo savarankišku modeliu, kurio pirkėjams nebereikėjo aiškinti, iš kokio šeimyninio automobilio jis išaugo.

Viduje – sportiška paskirtis, kasdieniška aplinka

Išoriškai WRX STI sunku supainioti su įprasta „Impreza“, tačiau salone skirtumai nėra tokie ryškūs. Prietaisų skydelis, centrinė konsolė ir didžioji dalis valdiklių perimti iš standartinių šio modelio versijų, todėl nei išskirtinių medžiagų, nei prabangos pojūčio čia nerasite. Viduje vyrauja juodos spalvos plastikas, sidabriniai intarpai ir raudonas prietaisų apšvietimas.

Tai nėra ištaigingas interjeras, tačiau vairuotojo darbo vieta suprojektuota apgalvotai. Storas trijų stipinų vairas reguliuojamas tiek aukštyn-žemyn, tiek išilgai, tachometras įtaisytas pačiame prietaisų skydelio centre.

„SI-Drive“ ir centrinio diferencialo valdikliai sumontuoti konsolėje tarp priekinių sėdynių, todėl svarbiausius važiavimo nustatymus galima keisti neatitraukiant dėmesio nuo kelio.

Standartinės sportinės sėdynės aptrauktos oda ir „Alcantara“. Aukšti šoniniai kraštai gerai prilaiko kūną posūkiuose, tačiau naudotuose automobiliuose būtent vairuotojo sėdynės išorinis kraštas dažniausiai pirmasis nusitrina. Ypač, jeigu vairuotojas šiek tiek stambesnis.

Kai kuriose rinkose už papildomą mokestį buvo galima užsisakyti „Recaro“ sukurtas sėdynes. Jos leidžia sėdėti žemiau ir dar tvirčiau laiko kūną, todėl šiandien naudotų automobilių rinkoje yra vienas geidžiamiausių originalios komplektacijos priedų.

Apdailos medžiagos yra patvarios, bet neatsparios įbrėžimams. Ant sidabrinių centrinės konsolės apvadų greitai lieka žymės, nuo vairo ir pavarų svirties ilgainiui nusitrina oda, o dažniau spaudžiami mygtukai taip pat praranda savo prekinę išvaizdą. Šie nusidėvėjimo požymiai savaime nėra rimti defektai, tačiau jie puikiai padeda įvertinti, ar salono būklė vizualiai atitinka odometre rodomą ridą.

Penkerių durų hečbeko kėbulas šiam modeliui suteikė gerokai daugiau praktiškumo kasdienybėje. Ilgesnė ratų bazė leido palikti pakankamai vietos dviejų suaugusių keleivių kojoms gale. Vidurinė vieta ant galinės sėdynės yra ankšta dėl aukšto transmisijos tunelio, todėl patogiai čia sėdėti gali tik du žmonės.

Hečbeko bagažinės talpa siekia 301 litrą – tai nėra daug, tačiau nulenkus santykiu 60:40 dalijamą galinės sėdynės atlošą, galima pervežti ir stambesnius daiktus. 2010 metais pasirodžiusio sedano bagažinė yra didesnė (420 litrų), tačiau siauresnė krovimo anga funkcionalumu neprilygsta hečbekui.

„Subaru WRX STI“ komplektacija ir įranga

Vienas variklis, trys diferencialai ir šešios pavaros

Europos rinkai skirto „Subaru Impreza WRX STI“ pirkėjams nereikėjo sukti galvos dėl skirtingų variklių ar pavarų dėžių pasirinkimo. Po variklio gaubtu buvo montuojamas vienintelis 2,5 litrų turbobenzininis opozicinis motoras, o jo jėgą visiems keturiems ratams perduodavo šešių laipsnių mechaninė pavarų dėžė.

EJ257 kodu žymimas variklis išvysto 300 AG ir 407 Nm sukimo momentą. Kadangi didžiausia galia pasiekiama ties 6000 aps./min., o maksimalus sukimo momentas – ties 4000 aps./min., norint visiškai išnaudoti automobilio potencialą, tachometro rodyklę tenka laikyti aukštesnių sūkių diapazone. Kol turbokompresorius nepasiekia reikiamo slėgio, WRX STI važiuoja palyginti ramiai, tačiau peržengus šią ribą elgsena pasikeičia akimirksniu – trauka juntama labai stipriai ir staigiai.

Gamintojo duomenimis, šis hečbekas iki 100 km/val. įsibėgėja per 5,2 sekundės ir gali pasiekti maksimalų 250 km/val. greitį. Oficialiai deklaruojamos vidutinės degalų sąnaudos siekia 10,5 l/100 km, tačiau mieste arba važiuojant azartiškiau šis rodiklis nesunkiai šokteli gerokai į viršų.

Variklio reakciją į akceleratoriaus paspaudimą galima keisti naudojant „SI-Drive“ valdiklį. „Intelligent“ režimu automobilis į vairuotojo elgesį reaguoja švelniau, todėl jį lengviau ir saugiau valdyti mieste ar slidžiame kelyje. „Sport“ režimas paaštrina reakciją, o pasirinkus „Sport Sharp“ – net ir menkiausias pėdos judesys sulaukia staigaus atsako. Svarbu pažymėti, kad šie režimai nekeičia maksimalios variklio galios, o tik koreguoja tai, kaip greitai ji pasiekiama vairuotojui.

Šešių laipsnių mechaninė pavarų dėžė pelnytai laikoma vienu tvirčiausių ir patikimiausių šio automobilio mazgų. Svirties eiga – trumpa ir tiksli, o perdavimo skaičiai suderinti taip, kad perjungus aukštesnę pavarą variklio sūkiai nenukristų žemiau optimalaus diapazono.

Vis dėlto tikrasis WRX STI išskirtinumas slypi ne pačiame variklyje. Automobilio transmisijoje sumontuoti net trys riboto praslydimo diferencialai: priekinis, galinis ir centrinis. Priekinėje ašyje veikia sraigtinis, į sukimo momento pokyčius reaguojantis diferencialas, gale – „Torsen“ tipo mechanizmas, o tarp ašių esančią jėgą skirsto vairuotojo reguliuojama DCCD sistema.

Įprastomis sąlygomis sukimo momentas tarp ašių paskirstomas santykiu 41:59 galinės dalies naudai. DCCD sistema leidžia centrinio diferencialo blokavimo laipsnį patikėti elektronikai arba jį valdyti rankiniu būdu. Labiau užblokavus diferencialą, automobilis važiuoja stabiliau ant slidaus paviršiaus, tačiau posūkius įveikia mažiau paslankiai. Sumažinus blokavimą, WRX STI į posūkius neria daug lengviau, tačiau tam suvaldyti iš vairuotojo jau reikalaujama didesnio meistriškumo.

Būtent ši sudėtinga transmisijos konfigūracija iš esmės skiria WRX STI nuo paprastų galingų hečbekų. Variklis suteikia norimą pagreitį, tačiau būtent trys diferencialai ir DCCD sistema nustato taisykles, kaip ta galia bus paversta sukibimu posūkiuose, ant šlapio asfalto ar sniego.

Lietuvos naudotų automobilių rinkoje pasitaiko ir iš Japonijos ar JAV atvežtų automobilių. Japonijos rinkai skirta versija turėjo 2,0 litrų EJ207 variklį (308 AG ir 422 Nm), o JAV rinkai skirtuose modeliuose buvo montuojamas 305 AG pajėgumo 2,5 litrų variklis. Todėl prieš perkant tokį automobilį svarbu patikrinti ne tik registracijos dokumentus, bet ir tikslų variklio kodą, nes nuo jo priklausys ir atsarginių dalių paieška.

„Subaru WRX STI“ versijos

1 iš 9

Į ką atkreipti dėmesį perkant?

Naudoto „Subaru Impreza WRX STI“ būklę vertinkite ne pagal odometro rodmenis, o pagal realius priežiūros įrodymus. Reguliariai aptarnautas, gamyklinės būklės automobilis su 150 tūkst. kilometrų rida dažniausiai yra daug saugesnis pirkinys nei perpus mažiau nuvažiavęs egzempliorius, kurio galią neaiškiais būdais bandė didinti ankstesni savininkai.

Prieš perkant būtina išsiaiškinti, ar automobilyje keista variklio valdymo programa, turbokompresorius, purkštukai, degalų siurblys, įsiurbimo bei išmetimo sistemos. Pačios modifikacijos savaime nėra blogybė, tačiau visi komponentai privalo būti profesionaliai suderinti tarpusavyje. Padidintas turbokompresoriaus slėgis, prasta programa arba per mažo oktaninio skaičiaus degalai greitai sukelia detonaciją, o tai – tiesus kelias į stūmoklių pažeidimus.

Didžiausia EJ257 variklio problema – stūmoklių žiedų pertvarų lūžiai. Praradęs sandarumą cilindras pradeda deginti alyvą, variklis gali dirbti netolygiai, trūkčioti esant didesnei apkrovai, o iš išmetimo vamzdžio rūksta melsvi dūmai. Vis dėlto ankstyvoje stadijoje aiškių požymių galite ir nepastebėti, todėl vien bandomojo važiavimo neužtenka. Prieš pasirašant pirkimo sutartį, būtina pamatuoti cilindrų kompresiją ir atlikti jų sandarumo testą.

Jokiu būdu negalima ignoruoti kalenimo iš apatinės variklio dalies. Šis garsas dažniausiai praneša apie susidėvėjusius švaistiklinių guolių įdėklus, o toks gedimas reiškia kapitalinį variklio remontą. Dėl šios priežasties labai svarbu patikrinti alyvos lygį, slėgį ir jos būklę. Jeigu alyvos filtre arba išleistame tepale pastebėjote metalo drožlių – pasiruoškite rimtam remontui.

Turbokompresoriaus nusidėvėjimą išduoda garsus švilpimas, netolygiai didėjanti trauka, alyvos pėdsakai slėgio vamzdžiuose ir melsvi dūmai staigiau nuspaudus akceleratorių. Atminkite, kad alyva į turbiną tiekiama per specialų vamzdelį su smulkiu tinkliniu filtru. Jeigu jis užsikiša nuosėdomis, turbina nebegauna reikiamo alyvos kiekio. Todėl vien faktas, kad parduodamas automobilis turi naują turbokompresorių, dar neužtikrina, kad buvo pašalinta tikroji pirminio gedimo priežastis.

Aušinimo sistema privalo palaikyti stabilią temperatūrą tiek lėtai judant mieste, tiek važiuojant didesne apkrova. Mažėjantis aušinimo skysčio lygis, salone juntamas jo kvapas, nuolatinis burbuliavimas išsiplėtimo bakelyje arba perkaitimo žymės dažniausiai išduoda nesandarų radiatorių, termostato gedimą arba prapūstą variklio galvutės tarpinę. Taip pat būtinai reikalaukite dokumentų, įrodančių, kada paskutinį kartą buvo keistas paskirstymo diržas, įtempikliai ir vandens siurblys.

Šešių laipsnių mechaninė STI pavarų dėžė yra itin tvirta, tačiau sugadinti galima ir ją. Pavaros privalo jungtis sklandžiai ir tiksliai, nesvarbu, ar dėžės alyva dar šalta, ar jau visiškai įšilusi. Stringanti antra arba trečia pavara, traškėjimas jas jungiant ar tiesiog iššokanti pavara rodo susidėvėjusius sinchronizatorius. Sankabos būklę lengva patikrinti staigiau greitėjant aukštesne pavara: jeigu variklio sūkiai kyla, o automobilis deramai neįsibėgėja – sankaba jau prasisuka.

Senesnės gamybos modeliuose minant sankabą kartais girdisi girgždesys arba spragsėjimas – tai ženklas, kad gali būti įtrūkęs pedalo mazgo laikiklis. Jeigu nuspaudžiant pedalą kartu juda ir kėbulo pertvara, vadinasi, atšoko gamyklinės suvirinimo siūlės. Ši bėda ypač dažna automobiliuose, kuriuose buvo sumontuota standesnė sportinė sankaba.

DCCD sistemos indikatoriai prietaisų skydelyje turi užsidegti vos įjungus degimą ir netrukus užgesti. Jeigu lemputės mirksi važiuojant, sistema praneša apie klaidą. Lėtai manevruojant su visiškai pasuktu vairu automobilis neturi strigti, purtytis ar priešintis judėjimui. Tokie simptomai išduoda centrinio diferencialo pažeidimą arba netinkamai parinktų padangų sukeliamą įtampą transmisijoje.

Visos keturios padangos privalo būti identiško dydžio, to paties modelio ir panašaus nusidėvėjimo. Skirtingos padangos ant ašių šiam automobiliui yra peilis. Dėl nevienodo ratų sukimosi greičio nuolat perkaitinamas ir gadinamas centrinis diferencialas. O netolygus protektoriaus nusidėvėjimas dažniausiai išduoda išderintą ratų geometriją, sulenktas pakabos svirtis arba nekokybiškai po avarijos suvirintą kėbulą.

Apžiūrint kėbulą, pagrindinį dėmesį kreipkite ne į smulkius įbrėžimus, o į avarijų bei lietuviškų žiemų druskų paliktus padarinius. Nevienodi tarpai tarp kėbulo dalių, skirtingi dažų atspalviai ar neoriginalios suvirinimo siūlės bagažinėje bei variklio skyriuje išduoda rimtus eismo įvykius praeityje. Rūdžių pirmiausia ieškokite galinėse arkose, slenksčiuose, dugne, po variklio apsauga, ant traversų (pagalbinių rėmų) ir galinės pakabos tvirtinimo taškuose.

Kiek kainuoja remontuoti?

Lietuvos naudotų automobilių rinkoje šios kartos „Subaru Impreza WRX STI“ sutinkami retai. Įvairiuose skelbimų portaluose pasirodo pavieniai egzemplioriai, kainuojantis 8 000–10 000 eurų, tačiau už tokią sumą gausite modelį, kuris bus nuvažiavęs ne mažiau kaip 200 tūkst. kilometrų, o techninė būklė taip pat nebus pati geriausia.

Pradėjus paieškas už Lietuvos ribų – nenustebkite išvydę esamų WRX STI savininkų prašymus už parduodamus egzempliorius sumokėti ne mažiau kaip 16 000 eurų. Brangiausi yra vėlyvesnių gamybos metų, visiškai originalūs, nedaug nuvažiavę ir išsamią priežiūros istoriją turintys egzemplioriai. Norint įsigyti tokį egzempliorių, automobiliui skiriamas biudžetas gali išaugti ir iki 35 000 eurų ar daugiau.

Standartinės „Impreza“ važiuoklės ar einamųjų aptarnavimų detalių pasiūla didelė, tačiau specifiniai STI komponentai kainuoja gerokai daugiau. Tai ypač pasakytina apie variklio vidinius mazgus, turbokompresorių, sankabą, diferencialus ir „Brembo“ stabdžių mechanizmus. Be to, meistrų darbas čia sudaro ženklią galutinės sąmatos dalį: opozicinio variklio remontas yra imlus laikui, o specifines užduotis saugiau patikėti tik šią techniką išmanantiems specialistams.

Didžiausias finansinis rūpestis šiame automobilyje yra EJ257 variklis. Jeigu lūžta stūmoklio žiedų pertvara, pradeda kalenti švaistikliniai įdėklai arba cilindruose dingsta kompresija, smulkiu remontu išsiversti nepavyks. Vien naujas gamyklinis variklio blokas kainuoja kelis tūkstančius eurų, o kapitalinis remontas su cilindrų galvučių šlifavimu, naujomis tarpinėmis, alyvos siurbliu, paskirstymo mechanizmu ir meistrų darbu atsieina apie 4 000–8 000 eurų. Jeigu kartu montuojami sustiprinti stūmokliai, švaistikliai bei kiti sportiniai komponentai, sąmata lengvai peržengia šią ribą.

Gerokai mažiau išlaidų reikalauja laiku atliktas paskirstymo mechanizmo keitimas. Diržo, įtempiklių ir vandens siurblio komplektas su darbu paprastai kainuoja apie 500–800 eurų.

Turbokompresoriaus remontas arba keitimas nauju dažniausiai atsieina nuo 800 iki 1 500 eurų, įskaičiuojant naujas tarpines, alyvos vamzdelių patikrą ir meistrų darbą.

Nors šešių laipsnių mechaninė pavarų dėžė yra labai tvirta, ją sulaužius remonto sąskaitos būna didelės. Sinchronizatorių, velenų guolių ar krumpliaračių keitimas kainuoja apie 1 200–2 500 eurų, o centrinio DCCD diferencialo tvarkymas – dar 1 000–2 000 eurų. Naujam sankabos komplektas su dviejų masių smagračiu ir pakeitimu reikėtų atidėti nuo 800 iki 1 400 eurų, ypač jei automobilio variklis yra modifikuotas.

Piniginę patuštins net ir tie darbai, kurie paprastame šeimos automobilyje laikomi eiline eksploatacija. Pavyzdžiui, priekinių „Brembo“ stabdžių diskų ir kaladėlių komplektas su darbu kainuoja apie 500–800 eurų, o jeigu suportus tenka restauruoti – išlaidos išauga dar labiau.

„Subaru WRX STI“ orientacinės remonto kainos