Vairuotojo veiksmus vis dažniau perimančios sistemos sparčiai tobulėja ir pasiekia vis daugiau Europos šalių. Tarp jų – ir Lietuva, kur jau galima naudoti „Tesla Full Self-Driving“ sistemą. Vis dėlto jos pavadinimas gali suklaidinti: vairuotojas privalo nuolat stebėti kelią ir būti pasirengęs bet kurią akimirką perimti automobilio valdymą.
Iki transporto priemonės, kuri bet kokiomis eismo ir oro sąlygomis galėtų savarankiškai nuvežti keleivius nuo vieno taško iki kito, dar lieka nemažai technologinių kliūčių. Viena sudėtingiausių aplinkų tokioms sistemoms – įprasta miesto gatvė.
Kauno technologijos universiteto (KTU) lektoriaus ir Vairavimo mokytojų gildijos vadovo Mindaugo Vilkicko vertinimu, šiandieninės technologijos dar nėra pasirengusios masiniam visiškai autonominių automobilių naudojimui.
Mieste beveik nieko negalima numatyti iš anksto
Uždaroje teritorijoje autonominei transporto priemonei galima nustatyti aiškias veikimo ribas, suplanuoti maršrutą ir sumažinti netikėtų kliūčių skaičių. Miesto gatvėje situacija visiškai kitokia.
„Autonominė transporto priemonė gali būti pritaikyta konkrečioms ir iš anksto numatytoms sąlygoms. Tačiau šių dienų mieste ar net miestelyje tokias sąlygas užtikrinti itin sudėtinga – čia nuolat keičiasi eismo situacija, aplinkos sąlygos ir kitų eismo dalyvių elgesys“, – sako M. Vilkickas.
Sistema turi vienu metu atpažinti kitus automobilius, pėsčiuosius, dviratininkus, kelio ženklus, ženklinimą ir įvairiausias kliūtis. Negana to, visa tai ne visuomet atrodo taip, kaip numatyta idealiomis sąlygomis.
Kelio ženklinimas gali būti nusidėvėjęs arba užklotas sniegu, ženklus gali užstoti kitos transporto priemonės, matomumą apsunkinti pūga, lietus ar ryški saulė. Net šešėliai tam tikromis aplinkybėmis gali būti klaidingai palaikyti kliūtimis ar kelio nelygumais.
„Tačiau sistemai vis tiek reikia greitai ir teisingai suprasti, ką ji mato“, – pabrėžia KTU lektorius.
Jo teigimu, būtent dėl nuolat kintančios aplinkos autonominis antžeminis transportas kai kuriais aspektais susiduria su sudėtingesnėmis užduotimis nei automatizuotos sistemos aviacijoje ar laivyboje.
Neužtenka pamatyti pėsčiąjį – reikia numatyti, ką jis darys
Kita problema – automobilis turi ne tik tiksliai nustatyti savo ir kitų eismo dalyvių padėtį, bet ir nuolat prognozuoti, kaip situacija keisis.
Gatvėje net kelių dešimčių centimetrų paklaida gali būti reikšminga. Dar svarbiau – sistema turi suprasti, ar šaligatviu einantis žmogus ketina žengti į važiuojamąją dalį, ar priekyje važiuojantis automobilis pradės stabdyti, o dviratininkas – keisti judėjimo kryptį.
„Saugus vairavimas yra sudėtinga, daugiasluoksnė smegenų veikla. Patyręs vairuotojas vienu metu vertina daugybę skirtingų veiksnių ir nuolat prognozuoja, kaip situacija gali pasikeisti. Mano vertinimu, visiškai atkartoti tokį procesą elektroninėms sistemoms vis dar yra labai sudėtinga“, – sako M. Vilkickas.
Svarbus ir reakcijos laikas. Eksperto teigimu, skirtingose sistemos grandyse atsirandantys nedideli vėlavimai gali susidėti, todėl net teisingai apskaičiuotas sprendimas sparčiai besikeičiančioje situacijoje gali būti priimtas per vėlai.
„Kartais pakanka ir sekundės dalies, kad situacija kelyje jau būtų pasikeitusi ir reikėtų visiškai naujo sprendimo“, – pažymi jis.
Autonominis transportas jau naudojamas, tik kitokiomis sąlygomis
Tai nereiškia, kad autonominės transporto priemonės tebėra vien eksperimentas. Jos jau seniai naudojamos ten, kur aplinką galima geriau kontroliuoti.
Sandėliuose, gamyklose, terminaluose ir logistikos centruose autonominės transporto priemonės gabena žaliavas, produkciją ar atlieka kitas iš anksto numatytas užduotis.
„Tokiose vietose galima pašalinti daugybę sunkiai kontroliuojamų veiksnių. Autonominės transporto priemonės gali pristatyti žaliavas prie gamybos linijų, pervežti produkciją sandėliuose ar atlikti kitas užduotis. Tokiose srityse autonominis vairavimas ne tik perspektyvus – jis jau seniai naudojamas“, – sako M. Vilkickas.
Panašūs sprendimai naudojami žemės ūkyje, taip pat gali būti pritaikomi karinėms, humanitarinėms ar gelbėjimo užduotims.
Visus šiuos atvejus vienija vienas dalykas – aiškiau apibrėžta aplinka ir konkreti užduotis. Paprasčiausiais tokio principo pavyzdžiais galima laikyti net savarankiškai judančias robotines vejapjoves ar dulkių siurblius.
Pagalbos vairuotojui sistema dar nėra autonominis automobilis
M. Vilkicko teigimu, apie visišką automobilio autonomiją būtų galima kalbėti tuomet, kai transporto priemonė visą kelionę gebėtų įveikti be žmogaus įsikišimo.
Tokiu atveju žmogus automobilyje būtų keleivis, o ne vairuotojas. Jam nereikėtų būti pasirengusiam perimti valdymo, todėl pačioje transporto priemonėje teoriškai galėtų nebelikti ir įprastų valdymo įtaisų – vairo ar pedalų.
Tai svarbus skirtumas vertinant dabar automobiliuose diegiamas sistemas.
Jeigu automobilis pats gali atlikti dalį vairavimo veiksmų, tačiau žmogus privalo stebėti aplinką ir bet kada perimti valdymą, visiška autonomija to vadinti negalima.
„Jeigu žmogus bet kada turi būti pasirengęs perimti automobilio valdymą ir sėdi vairuotojo vietoje, jis turi atitikti atitinkamos kategorijos transporto priemonės vairuotojui keliamus reikalavimus, turėti teisę ją vairuoti ir išlieka atsakingas už transporto priemonės valdymą“, – savo supratimą apie dabartines sistemas aiškina M. Vilkickas.
Lietuvos žiema – dar vienas egzaminas
Lietuvoje autonominėms sistemoms papildomą iššūkį sukurtų ir smarkiai besikeičiančios oro sąlygos. Per metus temperatūra gali svyruoti keliasdešimt laipsnių, o žiemą automobilis turi susidoroti ne tik su sniegu ar slidžia kelio danga. Purvas, ledas ir sniegas gali uždengti kelio ženklinimą, ženklus, kameras bei kitus jutiklius.
„Esame pripratę prie metų laikų kaitos ir su ja susijusių gamtos išdaigų, todėl kartais net nepastebime, kokiomis sudėtingomis sąlygomis tenka važiuoti. Užtenka stiprios pūgos, kad būtų sunku suprasti, kur baigiasi kelias ir prasideda kelkraštis ar griovys“, – sako M. Vilkickas.
Jo vertinimu, todėl stabilesnio klimato regionuose išbandytų sistemų negalima automatiškai laikyti vienodai tinkamomis Lietuvos sąlygoms.
Ypač sudėtinga gali tapti lijundra, kai ledu pasidengia ne tik kelias, bet ir automobilio išorėje sumontuoti jutikliai.
„Kas nutiktų apledėjus automobilio jutikliams? Nuotolinis operatorius juk negalėtų fiziškai jų nuvalyti“, – atkreipia dėmesį ekspertas.
Dar viena problema atsirastų važiuojant keliu, kuriame vienu metu yra sniego, ledo, provėžų ir atviro asfalto ruožų. Sistema turėtų ne tik atpažinti besikeičiančias sukibimo sąlygas, bet ir parinkti saugų greitį.
M. Vilkicko teigimu, jeigu autonominis automobilis tokiomis sąlygomis dėl saugumo smarkiai sumažintų greitį, jo sprendimas darytų įtaką ir visam aplinkiniam eismui.
Būtent tokios situacijos, eksperto vertinimu, geriausiai parodo skirtumą tarp sistemos, gebančios sėkmingai veikti apibrėžtomis sąlygomis, ir automobilio, kuriam būtų galima patikėti visą kelionę nepriklausomai nuo oro, kelio ar kitų eismo dalyvių elgesio.
