„Audi“ inžinieriai užregistravo naujos kartos dvigubos sankabos pavarų dėžės patentą, kuri eliminuoja bet kokį pavarų perjungimo uždelsimą. Šis žingsnis akivaizdžiai rodo, kad gamintojas iš Ingolštato nebėra toks tikras dėl aklos ir visiškos elektrifikacijos.
Naujas „S tronic“ patobulinimas turėtų suteikti sportiniams modeliams dar daugiau agresijos ir natūralumo, jei tik viso džiaugsmo nesugadins milžiniškas hibridinių sistemų svoris.
Ketvirtos kartos „Volkswagen Golf R32“ visiems laikams įėjo į istoriją kaip pirmasis masinės gamybos automobilis pasaulyje, gavęs dvigubos sankabos automatinę pavarų dėžę.
Pats „Volkswagen“ koncernas su šia technologija flirtavo dar nuo 8 dešimtmečio, kai ją bandė lenktyniniame „Porsche 962“, tačiau masinėje gamyboje buvo pradėta naudoti tik prasidėjus naujam tūkstantmečiui. Vokiečiai nesnaudė ir netrukus šią inovaciją sumontavo į „Beetle TDI“ bei „Audi TT“. Greitai neliko beveik nė vieno koncerno modelio, kuris nebūtų siūlomas su populiariąja DSG.
Visgi pastaraisiais metais dvigubos sankabos dėžės sulaukė daugiau kritikos nei liaupsių, ypač kai kalba pakrypsta apie pigesnes jų versijas.
Tvirtos ir atsparios „DQ500“ dėžės, randamos „Audi RS3“ ar „TT RS“ modeliuose, veikia nepriekaištingai, tačiau su versijos poruojamos su populiariais 2 litrų TDI varikliais, turi nemažai trūkumų.
Vairuotojus erzina ne tik patikimumo problemos, bet ir pavarų perjungimo delsimas. Nors teoriškai dėžė visada turi būti pasiruošusi ir numačiusi jūsų veiksmus, staiga pakeitus važiavimo ritmą ji tiesiog pasimeta ir pavarą perjungia lėčiau nei tai padarytų pats vairuotojas su mechanine dėže.
Pridėkime didesnį mazgo svorį ir griežtus sukimo momento apribojimus – tampa visiškai aišku, kodėl vokiečių koncernas vėl pradėjo atsigręžti į tradicinius automatus.
Laikas sutrumpintas iki nulio
Tačiau „Audi“ puikiai žino, kad šioje sistemoje dar slepiasi neišnaudotas potencialas. Tai įrodo nauji patentų brėžiniai, atskleidžiantys visiškai naują pavarų dėžės veikimo algoritmą.
Čia ir toliau bus naudojamos 2 sankabos bei 2 krumpliaračių rinkiniai, tačiau esminis pokytis slypi šių komponentų sinchronizacijoje. Jei dabartinėms greičių dėžėms pavaros perjungimas užtrunka apie 0,2 sekundės, naujajame modelyje viena sankaba pradės atsijungti tik tada, kai kita jau bus visiškai sujungta.
Laikas, reikalingas perjungti pavarą, ištirps iki apvalaus 0. Programinė įranga iš anksto idealiai paruoš reikiamą krumpliaratį, todėl perjungimo metu variklio trauka nenutrūks nė akimirkai. Tai leis automobiliams įsibėgėti dar agresyviau, o dinamiško vairavimo entuziastai pajus tiesioginį ryšį su technika.
Svarbiausia, kad vairuotojai vis tiek jus variklio charakterį ir skirtingą trauką esant skirtingiems sūkiams – automobiliai netaps nuobodžiai ir monotoniškai tolygūs kaip elektromobiliai.
Ne mažiau intriguoja ir pats faktas, kad „Audi“ apskritai investuoja į vidaus degimo varikliams skirtų transmisijų tobulinimą. Tai aiškus signalas, jog gamintojas atsisakė utopinių planų skubiai ir masiškai elektrifikuoti visą savo gamą. Kadangi patentas tiesiogiai siejamas su sportiniu RS padaliniu, galime drąsiai tikėtis naujų ir greitų modelių su tradiciniais varikliais.