Sunku nepastebėti, kad beveik visi Europos ir mūsų regiono rinkas pasiekiantys nauji Kinijos gamintojų automobiliai su vidaus degimo varikliais turi būtent 1,5 litro darbinio tūrio motorus.
Kodėl susiklostė tokia tendencija? Pasirodo, tai anaiptol nėra susiję su geresniais techniniais sprendimais ar inžineriniais pranašumais. Tikrosios priežastys slypi kur kas giliau ir yra tiesiogiai susijusios su mokesčių politika.
Viską diktuoja griežta mokesčių sistema
Pirmą kartą uždavus šį klausimą vienos naujos Kinijos markės atstovui, atsakymas buvo gana abstraktus, tačiau puikiai atskleidžiantis esmę. Viskas atsiremia į naujų automobilių mokesčius pačioje Kinijoje, kur mokestinė sistema akivaizdžiai proteguoja transporto priemones su 1,5 litro ar mažesnio tūrio varikliais. Tačiau tai tėra tik dalis visos tiesos, o realybė – kiek sudėtingesnė.
Kinijos automobilių apmokestinimo sistema veikia panašiu principu kaip ir Europoje, tačiau apribojimai čia gerokai aštresni.
Svarbus gamybos mokestis, turintis tiesioginės įtakos galutinei automobilio kainai, yra griežtai susietas su variklio darbiniu tūriu. Jei sedano kėbulą turintis automobilis viršija 1,5 litro ribą, mokesčiai drastiškai šokteli į viršų. SUV klasės modeliams ši kartelė užkelta šiek tiek aukščiau – gaminti miesto visureigius su didesniais nei 2,0 litrų varikliais tampa visiškai neekonomiška, tačiau 1,8 ar 2,0 litrų tūris dar yra toleruojamas.
Pasikeitęs „premium“ klasės suvokimas ir globalus eksportas
Teoriškai Kinijos gamintojai galėtų kurti prabangius automobilius su didesnio tūrio vidaus degimo varikliais, tačiau dabartinėje rinkoje tai nebeturi jokios prasmės. Šiandien „premium“ segmentas Kinijoje visų pirma asocijuojasi su pažangiais elektromobiliais, o ne su tradiciniais galingais varikliais.
Jei Europoje didžioji dalis parduodamų kiniškų automobilių yra padidinto pravažumo SUV modeliai, kodėl 1,8 ar 2,0 litrų varikliai juose vis dar yra retenybė? Juk Europos mokesčių sistemos kartelę dažniausiai brėžia būtent ties 2,0 litrų padala, tad erdvės galingesniems motorams tarsi ir yra.
Atsakymas slypi kituose eksporto apribojimuose, kurie orientuoti ne tik į Europos rinką. Gamintojai optimizuoja masinę gamybą globalioms rinkoms, kuriose galioja savos griežtos taisyklės ir apmokestinimo sistemos, todėl universaliausias sprendimas išlieka 1,5 litro variklis.
Vis dėlto, retų išimčių pasitaiko – pavyzdžiui, prabangesniuose „Hongqi“ markės automobiliuose galima sutikti ir 2,0 litrų darbinio tūrio agregatus, tačiau bendrame fone tai lieka greičiau išimtimi nei taisykle.
Ekranai svarbiau nei galia
Verta suprasti ir pačios Kinijos vidaus rinkos ypatumus. Paprastam kinų vairuotojui didelis variklio darbinis tūris ir su tuo susijusi galia rūpi kur kas mažiau nei milžiniško multimedijos ekrano raiška. Pirkėjai ieško technologinio komforto ir lygio, suteikiančio prabangos įspūdį, o variklio parametrai atsiduria antrajame plane.
Be to, nors Kinija yra milžiniška valstybė, erdvės greitam vairavimui ten beveik nėra. Metropolijose fotoradarai ir vaizdo stebėjimo kameros įrengtos kas kelis šimtus metrų, todėl projektuoti masinės gamybos automobilius, pritaikytus didesniam nei 120 km/val. greičiui, tiesiog neapsimoka.
Tad 1,5 litro agregatas yra ne tik pigiai pagaminamas ir mažai apmokestinamas – po to, kai jam pritaikomas turbokompresorius, jo galios kasdieniam naudojimui visiškai pakanka. O žengdami į Europos rinką, kinai prie šių variklių vis dažniau prideda hibridines sistemas, kurios padidina galią ir pagerina dinamiką, išlaikant mažus gamybos ir mokestinius kaštus.
Ne technologijų lyderiai, o kainos čempionai
Vis dėlto svarbu atvirai pripažinti, kad Kinijos vidaus degimo varikliai pasaulį ir Europą užkariauja ne dėl to, kad yra labai geri, o todėl, kad yra pigūs. Iš techninės pusės, dauguma šių agregatų yra tiesiog pasenę. Šis technologinis atsilikimas labiausiai pasireiškia vertinant degalų sąnaudas ir CO2 emisijas. Pavyzdžiui, masyvus, ne hibridinis kiniškas SUV miesto sąlygomis be didesnių problemų gali sudeginti ir 12 litrų benzino šimtui kilometrų.
Kitaip ir būti negali, kai šiuose automobiliuose beveik neįmanoma rasti Europoje jau seniai tapusių standartinėmis degalų taupymo technologijų. Čia nerasite cilindrų atjungimo sistemos važiuojant nedideliu apkrovimu ar modernios pavarų dėžės programinės įrangos.
Dažnu atveju nėra net elementarios „Start-Stop“ sistemos. Nors pastarosios technologijos daugelis vairuotojų nemėgsta, miesto spūstyse jos trūkumas reiškia, kad stovintis automobilis veltui degina neįtikėtinus kiekius kuro.
Dauguma šių motorų yra sukurti remiantis senomis europiečių (pavyzdžiui, „Volkswagen“ ar buvusios PSA grupės) bei japonų (dažniausiai – „Mitsubishi“) technologijomis. Tai patikrintos, bet toli gražu ne šiuolaikinės konstrukcijos, kurios visiškai nepritaikytos šių dienų degalų krizėms – tokie automobiliai važiuoja lėtai ir naudoja labai daug degalų.
Skirtingi modeliai, skirtingos bėdos
Nepaisant bendro 1,5 litro darbinio tūrio standarto, būtų klaidinga manyti, kad visi šie varikliai yra vienodi. Kinijos gamintojai ne tik naudoja įvairias „pasiskolintas“ ar nusipirktas technologijas, bet ir patys kuria savo konstrukcijas. Net ir tame pačiame modelyje galima sutikti visiškai skirtingų transmisijų: nuo dvigubos sankabos iki tradicinių automatinių ar specialių hibridinių DHT (Dedicated Hybrid Transmission) pavarų dėžių.
Kinijos gamintojai netgi sugeba naudoti skirtingas 1,5 l variklių konstrukcijas. Pavyzdžiui, „Baic 3“ modelyje montuojamas 136 AG variklis reikalauja periodiško mechaninio vožtuvų tarpelių reguliavimo, o štai galingesnėse 177 AG versijose, skirtose „Baic 5“ ar „Baic 7“ modeliams, jau įdiegta automatinė vožtuvų tarpelių kompensavimo sistema.
Tokie konstrukciniai skirtumai anksčiau lėmė nemalonius siurprizus. Kai oficialūs importuotojai į „Baic 3“ modelius nusprendė masiškai montuoti suskystintų naftos dujų įrangą (kas buvo logiška dėl didelių degalų sąnaudų), paaiškėjo, kad be automatinio vožtuvų reguliavimo šie varikliai jau po keliolikos tūkstančių kilometrų patirdavo rimtų cilindrų galvutės pažeidimų.
Importuotojui teko skubiai atšaukti LPG įrangos montavimą šiems modeliams, o tai atskleidė dar vieną problemą – pardavėjai ne visada gerai išmano po gaubtu slypinčią techniką.
Tad ar 1,5 litro variklis masyviame kiniškame krosoveryje tikrai yra geras pasirinkimas? Tai tiesiog iki maksimumo išspausti, pigiai pagaminami ir žemų mokesčių politikos pagrindu sukurti motorai, sumontuoti į atitinkamai pigius automobilius.