Kinijos automobilių gamintojus spaudžia laikas. Iki naujų Europos Sąjungos ribojimų įsigaliojimo jie karštligiškai ieško laisvų gamyklų Senajame žemyne. Šis masinis kraustymasis gali iš esmės pakeisti Europos pramonės veidą ir leisti Kinijos prekių ženklams ilgam įsitvirtinti Europos rinkoje.
Viską keičia Europos rengiamas Pramonės spartinimo aktas. Juo Briuselis nori apsaugoti vietos gamintojus ir gerokai sugriežtinti užsienio investicijų kontrolę. Be to, pradėję gamybą Europoje, kinai išvengtų didžiulių ES importo muitų, kurie elektromobiliams šiuo metu siekia nuo 10 iki net 45 procentų.
Susitarimai pilasi vienas po kito
Nenuostabu, kad naujienos apie kinų derybas su europiečiais dabar skelbiamos kone kasdien. Pavyzdžiui, „Chery“ kalbasi su „Nissan“, kad galėtų savo automobilius surinkinėti Anglijoje. Bendrovė „Leapmotor“ jau nusitaikė į koncerno „Stellantis“ gamyklą Madride, o „Dongfeng“ nuo 2028-ųjų įsikurs Prancūzijoje. Tuo tarpu SAIC Ispanijoje žada statyti visiškai naują gamyklą ir atidaryti ją po kelerių metų.
Jei naujasis įstatymas bus priimtas, Europos institucijos per didinamąjį stiklą vertins bet kokias didesnes nei 100 mln. eurų investicijas. Šis filtras akivaizdžiai nutaikytas į Kiniją, nes taisyklės galios toms šalims, kurios pasaulinėje rinkoje jau dabar dominuoja ir užima daugiau nei 40 proc. gamybos dalies.
Norintys čia dirbti užsieniečiai turės atitikti griežtus reikalavimus: kurti bendras įmones ir jose tenkintis mažiau nei puse akcijų, pirkti vietines žaliavas bei užtikrinti, kad bent 50 proc. darbuotojų būtų vietiniai europiečiai. Pastarasis punktas išvis nebus derybų objektas.
Muitus keičia brangesnė gamyba
Tokia ES savisauga visiškai suprantama. Kinų pardavimai Europoje per penkerius metus tiesiog šovė į viršų: 2021-aisiais jie užėmė vos pusę procento rinkos, o šį pavasarį jau artėja prie 10 procentų ribos.
Kadangi beveik visi šie automobiliai atplukdomi iš Azijos, jiems taikomi minėti importo mokesčiai. Pradėjus gamybą Europoje muitų neliktų. Nors europietiški atlyginimai ir detalės kainuoja brangiau, vietinė gamyba gamintojams vis tiek apsimoka.
Finansų bendrovės „Jefferies“ analitikai pastebi, kad Kinijos įmonės visada planavo kurtis Europoje, bet dabar aiškiai mato besiveriančias duris ir stengiasi spėti į nuvažiuojantį traukinį. Prognozuojama, kad naujasis aktas įsigalios ne anksčiau kaip 2027 metų viduryje.
Buvęs „Fiat Chrysler“ vadovas, o dabar BYD patarėjas Europoje Alfredo Altavilla pabrėžia, kad statyti gamyklas nuo nulio paprasčiausiai nebėra laiko. Vienintelė išeitis – rasti tuščius pastatus, juos perimti ir greitai pritaikyti savo poreikiams.
Būtent BYD pirmoji ir atidarė stambią gamyklą Vengrijoje, Segedo mieste. Nuo konvejerių čia kasmet nuriedės iki 300 tūkst. automobilių. Atsisakiusi planų kurtis Turkijoje, įmonė dabar aktyviai ieško papildomų patalpų Pietų Europoje, ypač Ispanijoje.
Europiečiai siūlo savo tuščias erdves
Ši situacija iš dalies naudinga ir patiems europiečiams. Europos gamintojai šiuo metu turi marias laisvų patalpų, o naujasis ES aktas kaip tik ir reikalauja išsaugoti darbo vietas.
Skaičiuojama, kad vien koncernas „Stellantis“ turi pajėgumų pagaminti 1,6 mln. automobilių daugiau nei gamina dabar, o „Volkswagen“ stokoja užsakymų maždaug 800 tūkst. automobilių.
Apskritai, tuščių gamyklų tik daugėja. „Audi“ uždaro padalinį Briuselyje, „Nissan“ pasitraukė iš Barselonos, o „Ford“ sustabdė veiklą Vokietijoje.
„Stellantis“ gamykla Prancūzijoje nuo 2028-ųjų išvis nebegamins automobilių ir užsiims tik perdirbimu – šiuo keliu jau anksčiau pasuko ir „Renault“. Į šias tuščias erdves atėję kinai užpildytų gamyklas ir padėtų išlaikyti darbuotojus.