Automobilių gamintojai paprastai labai atsargiai kalba apie atsakomybę už pažangių vairavimo pagalbos sistemų klaidas. Net jei automobilis pats palaiko eismo juostą, greitį ar geba važiuoti pagal nustatytą navigacijos maršrutą, daugeliu atvejų teisinė atsakomybė vis tiek lieka vairuotojui.
BYD Kinijoje pasirinko kitokią taktiką. Bendrovė paskelbė, kad tam tikromis sąlygomis padengs žalą, jei avarija įvyks naudojant NOA funkciją.
Tai skamba kaip didelis posūkis autonominio vairavimo rinkoje, tačiau šis pažadas turi aiškias ribas. Jis galioja tik Kinijoje, tik vienus metus, tik automobiliams su „God’s Eye 5.0“ sistema ir tik tada, kai vairuotojas funkciją naudoja pagal taisykles.
Kitaip tariant, BYD prisiima dalį rizikos, bet neperkelia vairuotojo atsakomybės į istorijos paraštes.
Svarbus pokytis
Pagrindinis ginčas dėl autonominio vairavimo iki šiol sukasi apie atsakomybę. Antrojo lygio sistemos pagal SAE klasifikaciją gali pačios vairuoti, stabdyti ir laikytis eismo juostos, tačiau jos laikomos tik pagalbinėmis. Vairuotojas turi stebėti kelią, laikyti rankas ant vairo arba būti pasirengęs bet kurią akimirką įsikišti.
Todėl, jei tokia sistema suklysta, paprastai atsakingas laikomas žmogus. Automobilis gali būti technologiškai labai pažangus, bet teisiškai jis vis dar tik padeda vairuotojui, o ne jį pakeičia.
Kitaip yra su trečiojo lygio sistemomis. Kai tokia sistema veikia oficialiai patvirtintomis sąlygomis, ji gali oficialiai perimti vairavimą, o vairuotojui leidžiama atitraukti dėmesį nuo kelio.
Šioje srityje daugiausia dėmesio sulaukė „Mercedes-Benz“ sistema „Drive Pilot“, nes ji leidžia vairuotojui tam tikromis sąlygomis nuimti rankas nuo vairo ir nežiūrėti į kelią. Vis dėlto jos veikimas ribojamas konkrečiomis sąlygomis: tam tikrais keliais, tinkamu oru, aiškiu ženklinimu ir pan.
BYD atvejis įdomus tuo, kad bendrovė žalos padengimo pažadą susiejo ne su visiškai savarankišku trečiojo lygio režimu, o su pažangia pagalbos vairuotojui sistema.
Ką tiksliai pažadėjo BYD
BYD paskelbė, kad jos „Full Damage Coverage“ garantija bus taikoma miesto „Urban Navigate on Autopilot“ funkcijai, veikiančiai su „God’s Eye“ išmaniojo vairavimo sistema Kinijoje.
Bendrovės teigimu, jei naudojant šią funkciją pagal taisykles įvyks avarija, už kurią kyla teisinė atsakomybė, BYD tiesiogiai padengs visus atsiradusius nuostolius.
Garantija galios naujiems pirkėjams ir esamiems savininkams, kurie Kinijos rinkoje atsinaujins iki „God’s Eye 5.0“. Trukmė – vieni metai. BYD taip pat nurodo, kad tai papildys ankstesnį bendrovės pažadą dėl išmaniojo parkavimo funkcijos, todėl gamintojas šį sprendimą pristato kaip dvigubą pažangių vairavimo pagalbos sistemų apsaugą.
Savo pasitikėjimą BYD aiškina mastu. Gamintojo duomenimis, keliuose jau važinėja daugiau kaip 3,15 mln. markės automobilių su išmaniojo vairavimo pagalbos sistemomis, o kasdien jie sukaupia daugiau kaip 200 mln. kilometrų duomenų. Tokia informacija, pasak bendrovės, leidžia greičiau tobulinti algoritmus ir geriau rengti sistemas realaus eismo situacijoms.
Pažadas turi svarbią išlygą
Didžiausia sąlyga – vairuotojas turi naudoti sistemą taip, kaip numato taisyklės. Tai reiškia, kad jis negali elgtis taip, lyg automobilis būtų visiškai autonomiškas. Jei sistemos įrašai parodytų, kad vairuotojas ignoravo įspėjimus, nesekė situacijos ar kitaip pažeidė naudojimo sąlygas, BYD pažadas gali negalioti.
Būtent čia slypi didžiausias skirtumas tarp rinkodarinio pažado ir tikro trečiojo lygio autonominio vairavimo. BYD gali padėti pirkėjams jaustis saugiau, bet jis nepanaikina vairuotojo pareigos prižiūrėti sistemą. Tai vis dar nėra leidimas važiuojant žiūrėti filmą, dirbti kompiuteriu ar visiškai atsiriboti nuo eismo.
Europoje tokio pažado kol kas nereikėtų tikėtis
BYD žalos padengimo programa šiuo metu skirta Kinijos rinkai. Europoje gamintojo automobiliai neturi tokio pat pažangių funkcijų rinkinio kaip namų rinkoje.
Europoje ir Jungtinėje Karalystėje daugiau dėmesio skiriama ne atskirų gamintojų rinkodaros pažadams, o teisinei sistemai, kuri turėtų aiškiai nustatyti, kas atsako įvykus avarijai.
Jungtinėje Karalystėje galiojantis automatizuotų ir elektrinių transporto priemonių reguliavimas numato, kad tam tikrais atvejais žalą pirmiausia atlygina draudikas, o vėliau jis gali siekti susigrąžinti pinigus iš atsakingos šalies, pavyzdžiui, gamintojo pagal produktų atsakomybės taisykles.
Vokietija taip pat yra viena iš šalių, kurios anksčiau nei daugelis kitų sukūrė teisinį pagrindą aukštesnio lygio automatizuotam vairavimui.
2017 m. pakeitimai sudarė sąlygas testuoti trečiojo lygio sistemoms, o 2021 m. buvo įtvirtintas ir ketvirtojo lygio autonominių transporto priemonių veikimo teisinis pagrindas tam tikrose patvirtintose zonose.