Įkraunami hibridai ilgą laiką buvo pristatomi kaip racionalus kompromisas tarp vidaus degimo variklio ir elektromobilio.
Jie leidžia kasdienius atstumus įveikti elektra, o ilgesnėse kelionėse pasikliauti benzininiu arba dyzeliniu varikliu. Teoriškai tokia formulė atrodo patraukliai. Mažos CO2 emisijos, nedidelės degalų sąnaudos ir palankesni mokesčiai kai kuriose Europos šalyse.
Tačiau naujas Tarptautinės švaraus transporto tarybos (ICCT) tyrimas rodo, kad reali įkraunamų hibridų nauda dažnai būna gerokai mažesnė, nei leidžia manyti oficialūs gamintojų duomenys. Tyrėjų skaičiavimu, Europoje eksploatuojami įkraunami hibridai realiomis sąlygomis vidutiniškai išmeta apie penkis kartus daugiau CO2, nei nurodoma oficialiuose dokumentuose.
Skirtumas tarp bandymų ir realybės didėja
ICCT analizė paremta ne vien laboratoriniais bandymais ar vairuotojų apklausomis. Tyrėjai nagrinėjo automobiliuose įrengtų degalų ir energijos sąnaudų stebėsenos sistemų duomenis. Tokie prietaisai leidžia matyti, kiek degalų ir elektros automobilis iš tikrųjų sunaudoja važiuodamas kasdienėmis sąlygomis.
Rezultatas įkraunamiems hibridams nėra palankus. 2021 m. registruotų PHEV automobilių realios CO2 emisijos buvo vidutiniškai 265 proc. didesnės už oficialius rodiklius.
2023 m. šis atotrūkis išaugo iki maždaug 400 proc. Kitaip tariant, naujesni modeliai oficialiai atrodo vis mažiau taršūs, tačiau realybėje skirtumas nuo deklaruojamų reikšmių dar labiau padidėjo.
Problema slypi ne vien pačioje technologijoje. Įkraunamas hibridas gali būti efektyvus tada, kai vairuotojas reguliariai krauna bateriją ir didelę dalį kelionių įveikia elektriniu režimu. Tačiau jei automobilis retai jungiamas prie įkrovimo stotelės ar namų tinklo, jis tampa sunkiu hibridu su vidaus degimo varikliu, kuris kartu turi vežti ir bateriją, ir elektros pavaros komponentus.
Oficialūs skaičiai remiasi optimistine prielaida
WLTP bandymų metodikoje įkraunamiems hibridams taikomas vadinamasis elektrinio važiavimo dalies koeficientas. Paprastai tariant, skaičiuojant oficialias emisijas daroma prielaida, kad automobilis didelę dalį kilometrų nuvažiuos elektra.
Būtent ši prielaida ir tampa silpnąja vieta. Realiame gyvenime vairuotojai įkraunamus hibridus naudoja labai skirtingai. Vieni juos krauna kasdien ir iš tiesų daug važiuoja elektra, kiti tokį automobilį renkasi dėl mokesčių lengvatų, įvaizdžio ar mažų deklaruojamų sąnaudų, bet bateriją krauna retai.
ICCT teigimu, įkraunami hibridai taip pat ne visada važiuoja visiškai be vidaus degimo variklio net tada, kai vairuotojas pasirenka elektrinį režimą. Kai kuriais atvejais benzininis ar dyzelinis variklis įsijungia padėti elektros motorui, todėl degalai vis tiek naudojami, o realios emisijos auga.
Daugiausia klausimų – „Mercedes-Benz“
ICCT tyrime išskirtas ir gamintojų pjūvis. Nemaloniausiai jame atrodo „Mercedes-Benz“. Tyrėjų duomenimis, šis gamintojas 2021–2023 m. Europoje pardavė daugiausia įkraunamų hibridų, tačiau kartu fiksavo ir didžiausią atotrūkį tarp oficialių bei realių emisijų.
ICCT nurodo, kad „Mercedes-Benz“ įkraunamų hibridų realių ir deklaruojamų CO2 emisijų skirtumas 2021–2023 m. vidutiniškai siekė 452 proc. 2021 m. jis buvo 329 proc., o 2023 m. išaugo iki 614 proc.
Tai nereiškia, kad kiekvienas toks automobilis visada teršia vienodai. Įkraunamų hibridų rezultatai labai priklauso nuo vairuotojo įpročių, maršrutų ir įkrovimo dažnumo. Tačiau gamintojo lygmens duomenys rodo, kad oficiali metodika šių automobilių realybę atspindi prastai.
ES jau keičia skaičiavimo taisykles
Europos Komisija šią problemą pripažino dar anksčiau. Dėl realių duomenų ir oficialių rodiklių neatitikimo nuo 2025 m. įkraunamų hibridų emisijų skaičiavimo metodika tapo griežtesnė, o dar viena korekcija numatyta 2027 m.
Tai reiškia, kad ateityje įkraunamų hibridų techninės charakteristikos neatrodys kaip iš fantastikos srities. Vis dėlto automobilių pramonėje ir politikoje dėl to vyksta ginčai. Dalis gamintojų nori, kad PHEV technologijai būtų palikta daugiau erdvės kaip pereinamajam sprendimui tarp vidaus degimo variklių ir elektromobilių.
ICCT tyrimas šią diskusiją dar labiau paaštrina. Jis rodo, kad problema nėra vien pavienių vairuotojų įpročiai. Jei oficiali metodika sistemingai daro per optimistines prielaidas, tuomet mažos emisijos lieka dokumentuose, o ne keliuose.
