Smulkaus sudėjimo vairuotojas dažniausiai sėdi arčiau vairo, aukštesnis – gerokai toliau, skiriasi ir žmonių svoris bei kūno padėtis. Tačiau avarijos metu juos iki šiol saugo iš esmės pagal iš anksto nustatytus scenarijus veikiančios sistemos. ZF „Lifetec“ ruošiasi tai pakeisti – automobilio salone esančių kamerų ir jutiklių surinkta informacija bus tiesiogiai naudojama sprendžiant, kaip turi išsiskleisti oro pagalvė ir kokia jėga žmogų turi sulaikyti saugos diržas.
Naują sistemą bendrovė rugsėjo 22–24 dienomis demonstruoja Barselonoje vykstančioje parodoje „InCabin Europe 2026“. ZF teigia, kad pagrindinės jai reikalingos technologijos jau paruoštos serijinei gamybai.
Pirmiausia automobilis nustatys, kas jame sėdi
Sistema galutinį sprendimą priima vadovaudamosi ne tik duomenimis gautais iš salone esančios vaizdo kameros. Sėdynėse ir saugos diržuose esantys jutikliai padeda nustatyti keleivio svorį, sėdėjimo padėtį ir tai, kaip naudojamas diržas, o kameros suteikia papildomos informacijos apie žmogaus kūno sudėjimą bei laikyseną.
Šiuos duomenis programinė įranga sujungia su informacija apie patį eismo įvykį – smūgio kryptį, vietą ir stiprumą. Pagal tai parenkamas konkrečiai situacijai tinkamiausias oro pagalvės ir saugos diržo veikimo režimas.
„Salono jutiklių vertė slypi ne duomenų rinkime, o išmaniame jų panaudojime keleivių saugumui didinti“, – teigia ZF „Lifetec“ tyrimų ir plėtros viceprezidentas Haraldas Lutzas.
Iki šiol salono stebėjimo sistemos vairuotojams labiausiai pažįstamos dėl įspėjimų apie neprisisegtą diržą, nuovargį ar dėmesio nukreipimą. ZF atveju ta pati informacija jau naudojama ne perspėjimui, o pačiam keleivio apsaugos mechanizmui valdyti.
Oro pagalvė gali pakeisti net savo dydį
Vienas svarbiausių sistemos elementų – „Dual Contour Airbag“. Ši oro pagalvė gali išsiskleisti dviem skirtingais dydžiais, priklausomai nuo keleivio padėties.
Jeigu žmogus sėdi įprastai, pakanka mažesnio oro pagalvės tūrio. Jei sėdynė labiau atlošta ir atstumas iki priekinės panelės ar vairo padidėja, dviejų pakopų dujų generatorius per milisekundes gali pripildyti didesnį oro pagalvės tūrį.
Tuo jos galimybės nesibaigia. Aktyviai valdant oro išleidimo angas galima keisti oro pagalvės slėgį ir taip reguliuoti, kaip ji sugeria žmogaus kūno energiją. Pavyzdžiui, aukštam ir sunkesniam keleiviui gali būti parinktas kitoks režimas nei smulkaus sudėjimo žmogui, sėdinčiam gerokai arčiau prietaisų skydelio.
ZF nurodo, kad vairuotojui skirta dviejų kontūrų oro pagalvė gali keisti savo gylį maždaug 200 mm, o didžiausia keleiviui skirta versija gali išsiplėsti iki maždaug 190 litrų tūrio.
Prisitaikys ir saugos diržas
Tuo pačiu principu gali veikti ir saugos diržai. ZF ACR8 šeimos elektromechaniniai diržų įtraukikliai geba iš anksto pašalinti diržo laisvumą prieš neišvengiamą smūgį ar staigaus manevro metu.
Po smūgio svarbus tampa kitas mechanizmas – jėgos ribotuvas. Jis kontroliuoja, kokia didžiausia jėga diržas spaudžia žmogaus kūną. ZF naudojami reguliuojami ribotuvai leidžia šį poveikį keisti atsižvelgiant į žmogaus ūgį, svorį ir sėdėjimo padėtį.
Todėl net tame pačiame automobilyje sėdintiems žmonėms per tą patį susidūrimą gali būti pritaikytos skirtingos apsaugos strategijos – keistis oro pagalvės išsiskleidimo momentas ir tūris, jos slėgio reguliavimas bei saugos diržo apkrova.
To jau pradeda reikalauti „Euro NCAP“
Tokios technologijos tampa svarbesnės ir dėl pasikeitusių „Euro NCAP“ bandymų. Nuo 2026 metų organizacija vertina gerokai platesnį keleivių kūno sudėjimo spektrą, o įprastus susidūrimo bandymus papildo laboratoriniais bandymais ant specialių platformų ir virtualiomis simuliacijomis.
Naujoje metodikoje atskirai vertinamas ir keleivių kūno sudėjimo atpažinimas. Automobilis turi gebėti atskirti vairuotoją bei keleivį ir turėti bent du skirtingus prie jų pritaikomus apsaugos režimus. Gamintojas taip pat turi pagrįsti, kaip skirtingiems žmonėms keičiama saugos sistemų strategija.
Tai jau nėra vien būsimi reikalavimai. Rugsėjį penkias „Euro NCAP“ žvaigždutes gavęs elektrinis „Aion UT“ atpažįsta priekyje sėdinčių žmonių kūno sudėjimą ir pagal jį koreguoja keleivių apsaugos sistemų veikimą. Automobilis taip pat geba nustatyti netinkamą keleivio padėtį, pavyzdžiui, ant prietaisų skydelio užkeltas kojas.
ZF kol kas neskelbia, kurio gamintojo automobilyje visa jos pristatoma sistema pasirodys pirmiausia. Tačiau bendrovė pabrėžia, kad jai galima panaudoti didelę dalį kamerų ir jutiklių, kurie šiuolaikiniuose automobiliuose jau montuojami kitoms funkcijoms, todėl atskiros visiškai naujos salono stebėjimo infrastruktūros kurti nebūtina.
