Sportiškas ir ekonomiškas? Bandome „Honda Prelude“

Dar visai neseniai kupė buvo kone kiekvieno didesnio automobilių gamintojo garbės reikalas, tačiau šiandien situacija gerokai kitokia. Automobilių pirkėjams persėdus į SUV, dvidurių modelių pasiūla susitraukė iki minimumo, o dalis anksčiau gerai žinomų vardų apskritai dingo iš gamintojų pasiūlos.

Todėl „Honda“ sprendimas sugrąžinti „Prelude“ skamba beveik maištingai. Dar įdomiau tai, kad japonai nesistengė jo paversti dar vienu rekordų medžiotoju. Po sportiškai atrodančiu kėbulu nėra nei 300 AG jėgainės, nei visų varančiųjų ratų sistemos, nei mechaninės pavarų dėžės. Vietoje jų – iš „Civic“ pasiskolinta hibridinė pavara, priekiniai varantieji ratai ir „S+ Shift“ sistema, imituojanti aštuonių laipsnių automatinės pavarų dėžės darbą.

Iš pirmo žvilgsnio toks receptas sportiškai atrodančiam kupė, dar ir dėvinčiam daugeliui entuziastų nostalgiją keliantį vardą, gali pasirodyti pernelyg racionalus. Vis dėlto naujasis „Prelude“ turi vieną labai svarbų kozirį – dalį važiuoklės komponentų jis paveldėjo iš gerokai agresyvesnio „Civic Type R“.

Tad kaip ir priklauso „Honda“ inžinierių kūriniui, vien techninių charakteristikų lentelės šį kartą tikrai nepakaks norint suprasti, ką iš tiesų sukūrė japonų gamintojas.

1 iš 75

„Honda Prelude“ verdiktas akimirksniu:

Privalumai: tikslus valdymas, puikiai veikianti hibridinė sistema, mažos degalų sąnaudos, patogus ilgesnėje kelionėje, gausi standartinė komforto įranga.

Trūkumai: Įlipti ant galinių sėdynių patogiau per bagažinę negu pro duris, keisti technologiniai sprendimai, pavarų valdymas mygtukais, per mažas degalų bakas, kaina.

Priverstinis legendos atgimimas?

„Prelude“ vardas „Honda“ istorijoje nėra tik dar vienas gražus užrašas ant bagažinės dangčio. Penkios modelio kartos ne vieną kartą tapo savotiška bandymų aikštele technologijoms, kurios daugeliui tuo metu atrodė neįprastai. Pavyzdžiui? Keturių vairuojamųjų ratų sistema, kurią šiandien naudoja ištisa gvardija skirtingų gamintojų.

Vis dėlto, kaip ir daugelio įperkamų, priekiniais ratais varomų kupė automobilių, „Prelude“ buvo priverstinai išsiųstas į pensiją 2001 metais. Galbūt vieniems toks „Honda“ sprendimas atrodė skubotas, tačiau stebint kokia trajektorija žemyn smuko tokių automobilių paklausa, „Honda“ sprendimas greičiausiai buvo teisingas.

Kita vertus, per daugiau nei du dešimtmečius „Honda“ inžinierių galvose turėjo gimti ne viena įdomi ir originali idėja, dėl kurios būtų verta atgaivinti tokį svarbų modelį kaip „Prelude“. Ir dar tokiu metu, kai visas pasaulis žengia elektrifikacijos link, o toks žodžių junginys kaip „įperkamas kupė“ praktiškai dingo iš automobilistų žodyno.

Iš dalies norisi pasidžiaugti, kad ir naujos kartos modelis stengiasi pratęsti savo protėvių misiją. Pati „Honda“ teigia, kad kurdama automobilį įkvėpimo sėmėsi iš šiuolaikinių sklandytuvų. Nors tai skamba kaip viena tų dizainerių frazių, kurias dažniausiai norisi ignoruoti, šį kartą palyginimas bent iš dalies suprantamas.

Tai nėra iššaukiančios išvaizdos automobilis. Jame nėra milžiniškų oro įsiurbimo angų, agresyvių spoilerių ar kitų elementų, kurie iš tolo bandytų įtikinti, kad vairuojate automobilį, su kuriuo vakarais dalyvaujate nelegaliose lenktynėse. Pažvelgus iš šono ilgas ir žemas siluetas atrodo ne agresyviai, o elegantiškai, ir tai yra pirmoji užuomina į tai, kokią misiją šiame pasaulyje nori atlikti iš pelenų prisikėlęs „Prelude“.

Keistų sprendimų mišinys

Japoniškų automobilių salonai visuomet buvo, jeigu galima taip pasakyti, savotiški. Skirtingai nei gamintojai iš Europos, JAV ar net Kinijos, ištisas būrys Tekančios Saulės šalies gamintojų niekada nerodė didžiulio noro vaikytis tendencijų.

Vietoje to automobilių salonai buvo projektuojami galvojant apie elementarumą, paprastumą ir ilgaamžiškumą. Tai – geroji dalis, tačiau iki šiol sunku suvokti, kaip tokie sumanūs inžinieriai sugeba nepagalvoti apie sprendimus, kurie tiek prieš 20 metų, tiek dabar atrodo mažų mažiausiai keisti.

Bet pirmiausia reikia pradėti nuo gerų dalykų. „Prelude“ salonas praktiškai niekuo nesiskiria nuo to, kurį gautumėte įsigiję „Civic“ hečbeką. Vairas, prietaisų skydelis, apdailos medžiagos – viskas tas pats. Viena vertus, tai nėra ryškus trūkumas, mat „Civic“ niekada nebuvo peikiamas dėl eksperimentų su ergonomika. Kita vertus, kai automobilis kainuoja 50 tūkst. eurų, norėtųsi, kad „Prelude“ turėtų šiek tiek daugiau išskirtinių detalių, elementų ar tik jam būdingų sprendimų.

Nors vairuotoją ir keleivį supanti aplinka yra identiška „Civic“, pirkdami „Prelude“ gausite vieną malonų priedą – priekines sėdynes, kurios buvo individualiai pritaikytos vairuotojui ir keleiviui.

Vairuotojo sėdynės šoninės atramos yra standesnės ir aukštesnės, kad geriau prilaikytų posūkiuose, o keleiviui skirta sėdynė – minkštesnė. Nors šie skirtumai nėra labai ryškiai juntami, tai viena iš tų mažų smulkmenų, kurios parodo, kad kuriant šį automobilį kažkas iš tiesų pagalvojo, ką jame veiks vairuotojas ir keleivis.

Pati vairuotojo pozicija – taip pat vykusi. Žemiau negu „Civic“ hečbeke sumontuota sėdynė leidžia neblogai justi automobilio gabaritus, priekiniai statramsčiai taip pat nėra pernelyg stori, todėl pėstieji ar dviratininkai ne taip lengvai pradingsta aklojoje zonoje. Tačiau situacija dairantis per petį – gerokai prastesnė. Galiniai statramsčiai ir nedideli šoniniai langai smarkiai apriboja matomumą, ypač kai iš sausakimšo daugiabučio kiemo tenka važiuoti atbulomis.

Malonu ir tai, kad „Honda“ nepasidavė madai visas funkcijas sukelti į vieną ekraną. Klimato kontrolė valdoma normaliais mygtukais ir ratukais, o 9 colių multimedijos sistema nėra nei milžiniška, nei pernelyg sudėtinga. Tiesa, programinės įrangos sąsaja ir gamyklinė navigacija naujumo įspūdžio nekuria, bet „Apple CarPlay“ arba „Android Auto“ leidžia šią problemą gana greitai pamiršti.

Kur kas sunkiau susidraugauti su centrinėje konsolėje įtaisytais pavarų pasirinkimo mygtukais. Teoriškai toks sprendimas turėtų atlaisvinti daugiau vietos, tačiau praktiškai pati konsolė išliko plati, o įprastos svirties paprastumu ir intuityvumu šie mygtukai neprilygsta. Po kelių dienų jų vietą, žinoma, įsiminsite, tačiau tai dar nereiškia, kad sprendimas dėl to tampa geresnis.

Jeigu priekyje „Prelude“ gana sėkmingai atlieka patogaus kelioninio kupė vaidmenį, galinės sėdynės greitai primena, kad stebuklų čia nebus. Oficialiai automobilis laikomas keturviečiu, tačiau nelabai įsivaizduojame, kas savo noru norėtų sėstis į galą. Ne vien dėl to, kad ten mažai vietos, bet ir todėl, kad norint patekti į galines sėdynes reikia kone gimnasto lankstumo. O jeigu vis dėlto ką nors ten įkalbėsite atsisėsti, saulėtą vasaros dieną greitai galite sulaukti priekaištų ir dėl karščio, mat didelis galinis stiklas saulės spindulius keleivių galvoms perduoda itin dosniai.

Be to, galinių sėdynių naudingumu, panašu, nelabai tikėjo ir patys „Honda“ inžinieriai, kurie net nepasivargino gale sumontuoti tokių pačių sėdynių kaip priekyje. Susidaro įspūdis, kad jos tiesiog aptrauktos pigiausia ir tuo metu arčiausiai po ranka buvusia medžiaga. O ir atlenkus priekines sėdynes, jos negrįžta į anksčiau nustatytą padėtį, tad joje sėdinčiam keleiviui ar vairuotojui reikia tai daryti iš naujo.

Laimei, pati bagažinė atlieka kur kas naudingesnę funkciją. Didelis į viršų pakylantis dangtis atveria plačią angą, todėl 264 litrų talpa praktiškai išnaudojama lengviau, negu galima tikėtis vien iš skaičiaus.

Nulenkus galinių sėdynių atlošus iki langų linijos atsiranda 663 litrų erdvė, o kraunant iki stogo – 760 litrų. Tokiu atveju „Prelude“ iš elegantiško kupė gana greitai virsta automobiliu, kuriame galima vežtis dviratį ar keturis atsarginius ratus.

Įrangos daug, revoliucijų – mažiau

Jeigu tikėjotės, kad beveik 50 tūkst. eurų kainuojantis „Prelude“ technologijų srityje bandys nustebinti taip pat, kaip kažkada stebino jo pirmtakai, teks šiek tiek nusivilti. Šį kartą „Honda“ pasirinko gerokai žemiškesnį kelią – vietoje įspūdingų demonstracinių triukų sudėjo kone viską, ko šiandien galima tikėtis iš gerai sukomplektuoto kasdienio automobilio.

Kadangi Lietuvoje siūloma tik viena „Advance“ komplektacija, papildomų varnelių kainoraštyje beveik nereikia dėlioti. Standartiškai gausite 9 colių multimedijos ekraną, 10,2 colio skaitmeninį prietaisų skydelį, belaidį telefono įkrovimą bei aštuonių garsiakalbių „Bose“ garso sistemą. Pastaroji nėra priežastis pirkti „Prelude“, tačiau bent jau nereikia papildomai mokėti už tai, ko tokios kainos automobilyje ir taip norėtųsi tikėtis.

Panaši situacija ir su vairuotojo pagalbos sistemomis. „Honda SENSING“ pakete yra adaptyvioji pastovaus greičio palaikymo sistema, eismo juostos palaikymas, nuvažiavimo nuo kelio prevencija, automatinis avarinis stabdymas, aklosios zonos stebėjimas, galinio skersinio eismo perspėjimas ir važiavimo spūstyse asistentas. Priekyje ir gale sumontuoti atstumo jutikliai, todėl įrangos sąrašas tikrai neatrodo skurdžiai.

Kur kas svarbiau tai, kaip ši įranga veikia. „Honda“ teigia specialiai perkalibravusi adaptyviąją greičio palaikymo sistemą, eismo juostos palaikymą ir nuvažiavimo nuo kelio prevenciją, kad jos geriau derėtų prie dinamiškesnio „Prelude“ charakterio ir mažiau kištųsi į vairuotojo darbą, tačiau realybėje ne visos sistemos yra vienodai draugiškos.

Pavyzdžiui, eismo juostos palaikymo sistema yra pernelyg jautri ir nuolat stengiasi automobilį pastumti tai į vieną, tai į kitą pusę. Ypač tuomet, kai kelio ženklinimas nusidėvėjęs, nutrūkęs arba jo apskritai nėra. Tuo tarpu adaptyviajai greičio ir atstumo palaikymo sistemai kartais pritrūksta sklandumo – ji ne visuomet vienodai tiksliai reaguoja į priekyje važiuojančio automobilio greičio pokyčius.

Be to, dalies pagalbinių sistemų nustatymų negalima pakeisti automobiliui važiuojant. Pavyzdžiui, norint išjungti kai kuriuos greičio ar eismo juostos perspėjimus, pirmiausia reikia sustoti. Saugumo logiką čia suprasti galima, tačiau praktiškumo prasme tai reiškia, kad pernelyg įkyriai veikiančios sistemos negalėsite greitai nutildyti tiesiog važiuodami.

Tokios kainos automobilyje taip pat norėtųsi turėti ne tik galinę, bet ir priekinę vaizdo kamerą, kuri palengvintų parkavimą prie aukštesnių šaligatvio bortelių. Tam, žinoma, skirti ir atstumo jutikliai, tačiau jie pernelyg jautrūs ir kartais pradeda klykti taip, lyg jau būtumėte įsirėžę į sieną, nors iki kito automobilio ar bortelio dar lieka visai padorus tarpas.

Tik 184 arklio galios? Neskubėkite nusivilti

Gyvename laikais, kai net šeimyniniai krosoveriai vairuotojams siūlo 250 ar net 300 arklio galių išvystančius variklius, todėl nenuostabu, jog sportiškai atrodantis „Prelude“, turintis tik 184 AG, atrodo mažų mažiausiai kukliai.

Tačiau nedarykite skubotų išvadų matydami tik šį parametrą. Jeigu „Prelude“ naudotų tradicinį 184 AG išvystantį benzininį variklį, tokį „Honda“ sprendimą būtų galima pagrįstai kvestionuoti, tačiau, kaip ir „Civic“, naujasis kupė naudoja hibridinę pavarą.

Ją sudaro Atkinsono ciklu veikiantis 2,0 litro keturių cilindrų benzininis variklis ir elektros variklis. Benzininis variklis išvysto 143 AG ir 186 Nm, o didžiąją laiko dalį automobilį varantis elektros variklis – 184 AG ir 315 Nm.

Važiuojant nedideliu greičiu „Prelude“ gali judėti naudodamas vien baterijoje sukauptą elektros energiją. Kai jos nepakanka, įsijungia benzininis variklis, tačiau ir tuomet jis nebūtinai suka ratus. Dažniausiai jo užduotis yra sukti generatorių, kuris elektros energija aprūpina traukos variklį.

Trečiasis režimas naudojamas tuomet, kai toks energijos perdavimo būdas tampa mažiau efektyvus. Važiuojant pastoviu didesniu greičiu sankaba sujungia benzininį variklį su transmisija ir priekinius ratus ima varyti vidaus degimo variklis. Visa tai vyksta automatiškai, todėl vairuotojui nereikia galvoti, kada ir kurį režimą pasirinkti – elektronika tuo pasirūpina pati.

Tokios sistemos privalumai geriausiai atsiskleidžia kasdienybėje. Iš vietos „Prelude“ pajuda sklandžiai ir nedelsdamas. Mieste benzininis variklis gali gana dažnai nutilti, o važiuojant įprastu tempu hibridinė pavara dirba tyliai, be tradicinei pavarų dėžei būdingų perjungimų ar trūkčiojimų. Stipriau nuspaudus akceleratorių variklio sūkiai kartais vis dar kyla greičiau negu pats automobilio greitis, tačiau šis efektas nėra toks įkyrus kaip kai kuriuose kituose hibriduose.

Apskritai mieste būdingais greičiais automobilis atrodo stebėtinai žvalus, todėl važinėjant kasdien retai kyla mintis, kad „Prelude“ turi per mažai galios.

Situacija pasikeičia tik tuomet, kai akceleratoriaus pedalą nuspaudi iki galo ir lauki sportiniam kupė būdingo smūgio į nugarą. Jo čia nėra. Nesitikėkite ir to, kad prie šviesoforo sutikto sportiško hečbeko vairuotojas pradės nervingai dairytis į jūsų pusę.

Kur kas įdomiau tai, kaip „Prelude“ greitėja. Pirmoji reakcija į akceleratoriaus paspaudimą yra greita ir maloniai energinga, tačiau didėjant greičiui trauka pamažu išsikvepia. Jauti, kad elektros variklis geriausias savo kortas išdalijo pačioje įsibėgėjimo pradžioje, todėl čia nėra vidaus degimo varikliams būdingo pojūčio, kai kylant sūkiams jėgainė tarsi atsibunda ir pradeda demonstruoti viską, ką turi.

Važiuojant vingiuotu keliu tai nebūtinai trukdo. Galios pakanka palaikyti gana aukštą tempą, o išvažiuojant iš lėtesnių posūkių greita elektros variklio reakcija netgi tampa privalumu. Tačiau ilgiau važiuojant didesniu tempu išryškėja hibridinės sistemos Achilo kulnas.

„Prelude“ hibridinės sistemos baterija nėra didelė, todėl kelis kartus iš eilės pareikalavus maksimalios galios jos energijos atsargos pradeda mažėti. Baterijai nebegalint taip aktyviai prisidėti prie elektros variklio maitinimo, automobilis netenka dalies pradinio entuziazmo. Trumpam lenkimui ar keliems greitiems posūkiams galios pakanka, tačiau sunku įsivaizduoti „Prelude“ kaip automobilį, su kuriuo norėtųsi visą dieną vaikyti kitus automobilius „Nemuno žiede“.

Jeigu jau prakalbome apie „Nemuno žiedą“, daugiau vairavimo malonumo ieškantiems vairuotojams „Honda“ siūlo dar vieną žaislą – „S+ Shift“ sistemą, imituojančią aštuonių pakopų pavarų dėžės darbą.

Ji „Prelude“ nepadaro nė trupučio greitesnio, tačiau pojūčių prasme skirtumas kur kas didesnis, negu būtų galima tikėtis. Variklio sūkiai pradeda logiškai sietis su automobilio greičiu, prieš posūkį galima kelis kartus timptelėti kairiąją mentelę ir pasirinkti žemesnę virtualią pavarą, o išvažiuojant iš jo – pačiam nuspręsti, kada perjungti kitą.

Iliuzija nėra tobula. Stipriau nuspaudus akceleratorių sistema gali pati perjungti žemesnę virtualią pavarą, jeigu jėgainei tuo metu reikia daugiau galios. Tuomet akimirkai prisimeni, kad visa tai tėra kruopščiai surežisuotas spektaklis. Vis dėlto tai vienas iš retų atvejų, kai dirbtinai sukurtas sprendimas iš tiesų pagerina vairavimo patirtį.

Vis dėlto, atsižvelgiant į automobilio paskirtį, didžiausias ir netikėčiausias siurprizas laukia degalinėje. Važiuojant mišriu režimu realios „Prelude“ degalų sąnaudos siekia apie 5–6 l/100 km, o važiuojant taupiau galima priartėti net prie 4,3 l/100 km.

Mažos degalų sąnaudos džiugina, tačiau vos 40 litrų talpos degalų bakas gerokai apriboja nuvažiuojamą atstumą. Mišriu režimu su pilnu baku galima tikėtis įveikti maždaug 650–700 kilometrų, tačiau greitkelyje ar dažniau naudojant visą jėgainės potencialą degalų rezervas tirpsta gerokai sparčiau.

Tad nors „Prelude“ degalus naudoja kaip ekonomiškas miesto hečbekas, degalų baką jis taip pat gavo tarsi iš miesto automobilio. Galima tik pasvajoti, ką šis kupė galėtų pasiūlyti turėdamas 60 litrų baką. Tuomet pagal nuvažiuojamą atstumą jis jau galėtų rimtai konkuruoti ir su dyzeliniais automobiliais.

Neišnaudotas potencialas

Jeigu vis dar kirba klausimas, už ką „Honda“ prašo beveik 50 tūkst. eurų, atsakymo reikėtų ieškoti ne po variklio dangčiu, o gerokai žemiau.

Kurdami naująjį „Prelude“, „Honda“ inžinieriai neapsiribojo vien „Civic“ važiuoklės nustatymų pakeitimais. Priekyje sumontuota iš „Civic Type R“ perimta modifikuota „MacPherson“ tipo pakaba, kurioje rato pasukimo ašis atskirta nuo amortizatoriaus statramsčio. Toks sprendimas padeda sumažinti nepageidaujamą vairo tampymą stipriai akseleruojant ir tiksliau valdyti automobilį posūkiuose.

Ir tai pajuntama gana greitai. Vairas nėra toks nervingas ar sunkus, kokio būtų galima tikėtis iš automobilio, turinčio nemažai „Type R“ genų, tačiau į vairuotojo komandas reaguoja greitai ir tiksliai. Reakcijos nėra dirbtinai aštrios, todėl automobilio elgesį lengva perprasti jau po pirmųjų kilometrų.

Tiesa, grįžtamasis ryšys galėtų būti aiškesnis, ypač artėjant prie priekinių ratų sukibimo ribos. Šiuo požiūriu „Prelude“ neprilygsta tokiems automobiliams kaip „Mazda MX-5“ ar galiniais ratais varomas BMW 2 serijos kupė, tačiau tikslumo vairo mechanizmui tikrai netrūksta.

Dar maloniau tai, kad „Prelude“ nėra sukurtas pagal seną formulę „kuo kietesnis, tuo sportiškesnis“. Pasirinkus vieną iš kelių važiavimo režimų („Comfort“, GT ir „Sport“), adaptyvūs amortizatoriai keičia kaip automobilis reaguoja į po ratais esantį kelią, tačiau būtent GT geriausiai atitinka automobilio charakterį. Naudojant šį režimą pakaba gerai suvaldo kėbulo svyravimus, tačiau net ir prastesniame kelyje automobilis išlieka pakankamai komfortiškas ir neperduoda į saloną kiekvieno asfalto nelygumo.

„Sport“ režime pakaba tampa standesnė, vairas sunkesnis, o reakcija į akceleratoriaus paspaudimą – aštresnė. Vis dėlto net ir tuomet „Prelude“ nevirsta mažuoju „Civic Type R“. Jo paskirtis kita – važiuoti greitai ir smagiai, tačiau nepriversti vairuotojo kentėti kiekvieną kartą išvažiavus į prastesnį kelią.

Vingiuotame kelyje bene labiausiai stebina tai, kaip lengvai „Prelude“ keičia kryptį, nors sveria beveik pusantros tonos. Posūkiuose kėbulas svyra nedaug, automobilis nesispyrioja ir išlaiko pasirinktą trajektoriją, todėl „Prelude“ neatrodo nei nerangus, nei sunkus.

Dar įdomiau tampa pradėjus išnaudoti svorio persiskirstymą. Prieš posūkį atleidus akceleratorių arba švelniai pristabdžius, daugiau svorio tenka priekiniams ratams, o galinė dalis tampa judresnė. Dėl to „Prelude“ lengviau suka į posūkį ir nėra linkęs atkakliai slysti priekine dalimi į išorę.

Visa tai vyksta progresyviai ir nuspėjamai. Galinė dalis staiga nepraranda sukibimo ir nebando iškrėsti nemalonios staigmenos, tačiau važiuojant azartiškiau galima pajusti, kad automobilio trajektoriją lemia ne vien vairo pasukimo kampas. Priekiniais ratais varomam kupė tai suteikia gerokai daugiau gyvumo.

Priekaištų nekelia ir stabdžiai. Priekyje sumontuotos keturių stūmoklių „Brembo“ stabdžių apkabos, stabdymo jėgą lengva tiksliai dozuoti, o perėjimas nuo regeneracinio prie įprasto stabdymo beveik nejuntamas. Tai ypač svarbu važiuojant aktyviau, kai prieš posūkį norisi tiksliai pasirinkti ne tik stabdymo vietą, bet ir jėgą.

Ir štai čia išryškėja bene didžiausias „Prelude“ paradoksas. Važiuoklė leidžia išlaikyti aukštą važiavimo tempą, stabdžiai suteikia pakankamai pasitikėjimo vėliau pradėti stabdyti, o posūkiuose automobilis atrodo gyvas ir noriai reaguojantis į vairuotojo veiksmus. Tačiau vos kelias tampa tiesesnis, po variklio gaubtu esantis motoras labai greitai primena, kad pagrindinį vaidmenį atlieka ne jis.

Būtent todėl „Prelude“ nereikėtų vertinti kaip silpnesnio „Civic Type R“. Tai visiškai kitokio charakterio automobilis, kurio stiprybė slypi ne absoliučiame greityje, o tame, kiek jo galimybių galima išnaudoti įprastame vingiuotame kelyje.

Šiandien, kai nemaža dalis sportiškų automobilių savo talentus pradeda rodyti tik tokiu greičiu, už kurį Lietuvoje tektų atsisveikinti su vairuotojo pažymėjimu, tai yra visai rimtas komplimentas.

Kaina – sunkiausiai pateisinamas argumentas

Lietuvoje „Honda Prelude“ kainuoja 49 900 eurų. Vis dėlto beveik 50 tūkst. eurų už 184 AG išvystantį priekiniais ratais varomą kupė yra suma, kurią tenka ne tik perskaityti kainoraštyje, bet ir sau pačiam paaiškinti.

Pirmasis ir bene akivaizdžiausias konkurentas – BMW 220i Coupé. Jis taip pat išvysto maždaug 184 AG, tačiau naudoja visiškai tradicinį receptą: 2,0 litro benzininį variklį su turbokompresoriumi, aštuonių pakopų automatinę pavarų dėžę ir galinius varančiuosius ratus. BMW yra greitesnis, gale siūlo daugiau realiai panaudojamos vietos, o salono medžiagos ir bendra apdailos kokybė labiau atitinka tai, ko tikimasi iš tokios kainos automobilio.

Tačiau „Prelude“ turi savų privalumų. Jis sunaudoja mažiau degalų, iškart siūlo šiek tiek daugiau komforto įrangos, o gatvėje „Honda“ veikiausiai sulauks daugiau smalsių žvilgsnių negu į dar vienas BMW.

Į dar nepatogesnę padėtį „Prelude“ būtų galėjusi pastatyti „Mazda MX-5“. Dar visai neseniai šį modelį buvo galima rinktis su 184 AG išvystančiu 2,0 litro benzininiu varikliu, tačiau sugriežtėjus emisijų reikalavimams ši versija iš Europos Sąjungos rinkų pasitraukė. Šiuo metu šis modelis siūlomas tik su 132 AG išvystančiu 1,5 litro motoru.

Žinoma, variklis nėra vienintelis skirtumas. „Mazda“ turi tik dvi sėdynes, gerokai mažesnę bagažinę ir kasdienybėje nėra tokia universali, tačiau jeigu pagrindinis tikslas yra vairavimo malonumas, jos įsigijimą paaiškinti gerokai lengviau.

Štai čia ir atsiranda pagrindinė „Prelude“ problema. Jis nėra toks sportiškas kaip tikras sportinis automobilis, nėra toks prabangus kaip panašiai kainuojantis aukštesnės klasės kupė ir nėra toks praktiškas kaip „Civic“, kurio hibridinę pavarą naudoja.

Atrodytų, šis „Honda“ receptas yra pasmerktas nesėkmei. Tačiau pavažinėjus su „Prelude“ tampa aišku, kad „Honda“ pasirinko gerokai sudėtingesnį kelią. Šis automobilis skirtas žmogui, kuris nori išvaizda išsiskiriančio, ekonomiško ir maloniai valdomo automobilio, tačiau neturi poreikio kiekvieną rytą važiuodamas į darbą įrodinėti, kad iki 100 km/val. gali įsibėgėti greičiau nei per penkias sekundes.

Ar už tai verta mokėti beveik 50 tūkst. eurų? Į šį klausimą atsakyti sunku. Vis dėlto akivaizdu viena – tiesioginio analogo šiandien rinkoje praktiškai nėra.