Paskirstymo grandinė naudotame automobilyje dažnai skamba kaip rimtas privalumas. Skirtingai nei paskirstymo diržas, ji nėra keičiama pagal griežtą amžiaus ar ridos intervalą, todėl teoriškai gali tarnauti labai ilgai.
Tačiau vien tai, kad variklis turi grandinę, dar nereiškia, kad jis automatiškai patikimas. Grandinės ilgaamžiškumas priklauso nuo variklio konstrukcijos, alyvos keitimo intervalų, įtempiklio, kreipiančiųjų būklės ir vairuotojo įpročių.
Jeigu variklis buvo prastai prižiūrimas, alyva keista retai arba pati konstrukcija turi silpnų vietų, grandinė gali tapti brangiu galvos skausmu.
Kodėl paskirstymo grandinė laikoma privalumu?
Paskirstymo diržas turi aiškų keitimo intervalą. Jis sensta, dėvisi, o jo keitimas dažniausiai priklauso ne tik nuo ridos, bet ir nuo amžiaus. Kai kuriuose automobiliuose diržas keičiamas kas 150–200 tūkst. km, kituose svarbi ir 5–10 metų riba.
Grandinė veikia kitaip. Ji nėra guminis elementas, todėl nesensta taip, kaip diržas. Jeigu variklis gerai suprojektuotas, alyva keičiama laiku, o įtempikliai ir kreipiančiosios dirba tinkamai, grandininė pavara gali tarnauti labai ilgai.
Tačiau grandinė nėra amžina. Įspėjamieji ženklai įprastai yra barškėjimas šalto variklio užvedimo metu, netolygus darbas, sunkesnis užvedimas ar mechaniko pastabos dėl grandinės išsitampymo. Todėl perkant naudotą automobilį svarbu vertinti ne tik patį faktą, kad variklis turi grandinę, bet ir konkretaus variklio reputaciją.
Benzininiai varikliai su paskirstymo grandine, kuriuos verta žinoti
| Variklis | Kur sutinkamas? | Į ką atkreipti dėmesį? |
|---|---|---|
| 0.9 / 1.0 IG-T | „Dacia“, „Renault“, „Nissan“, „Smart“ | Alyvos sąnaudos esant didesnei ridai, vibracijos, pavarų dėžės guoliai |
| 1.0 VVT-i 1KR-FE | „Toyota Aygo“, „Yaris“, „Peugeot 107/108“, „Citroën C1“ | Alyvos sąnaudos, vandens siurblys, sankaba |
| Suzuki K serija 1.0 / 1.2 / 1.4 | „Suzuki Swift“, „Ignis“, „Baleno“, „Vitara“, „S-Cross“ | Atmosferinės versijos vangios, „BoosterJet“ jautresni alyvos kokybei |
| Hyundai / Kia Kappa 1.2 / 1.4 | „Hyundai i10“, „i20“, „Kia Picanto“, „Rio“ | Galimi alyvos pratekėjimai, fazių keitiklių problemos |
| Opel 1.4 16V / 1.4 Turbo | „Astra“, „Corsa“, „Meriva“, „Mokka“, „Insignia“ | Įsiurbimo kolektorius, PCV vožtuvas |
| Suzuki M serija 1.3 / 1.5 / 1.6 | „Swift“, „SX4“, „Vitara“, „SX4 S-Cross“ | Esant didesnei ridai pradeda vartoti daugiau alyvos |
| Mazda Z serija 1.3 / 1.5 / 1.6 | „Mazda 2“, „Mazda 3“ | EGR, užsiteršusi droselinė sklendė, alyvos sąnaudos |
| Mazda 1.5 / 2.0 SkyActiv-G | „Mazda 2“, „3“, „6“, CX-3, CX-5, MX-5 | Kėbulo korozija senesniuose modeliuose, tiesioginio įpurškimo niuansai |
| Nissan / Renault 1.6 HR / H4M | „Nissan Qashqai“, „Juke“, „Note“, „Dacia“, „Renault“ modeliai | Neturi hidraulinių kompensatorių, vengti CVT |
| Mitsubishi 1.6 / 2.0 MIVEC | „Lancer“, ASX, „Outlander“ | Alyvos sąnaudos, brangesnė priežiūra |
| Toyota 1.6 / 1.8 / 2.0 Valvematic | „Auris“, „Avensis“, „Corolla“, RAV4 | Fazių valdymo sistemos ir pagalbinių variklio mazgų gedimai |
| Toyota / Lexus 1.8 Hybrid | „Prius“, „Auris“, „Corolla“, „C-HR“, „Lexus CT“ | Alyvos sąnaudos esant didesnei rida |
| Honda 1.8 / 2.0 i-VTEC R serija | „Civic“, „Accord“, CR-V | Reikia reguliuoti vožtuvų tarpus, galimos alyvos sąnaudos |
| Nissan / Renault 2.0 MR20 / M4R | „Nissan Qashqai“, „X-Trail“, „Renault Laguna“, „Fluence“ | Atsargiai su CVT / Xtronic dėžėmis |
| BMW 2.0 B48 | BMW ir „Mini“ modeliai nuo 2014 m. | Alyvos pratekėjimai, aušinimo sistema, įpurškimo elementai |
| BMW 3.0 B58 | Didžioji dauguma BMW modelių | Aušinimo skysčio pratekėjimai, VANOS |
| Mercedes-Benz M112 / M113 | Senesni C, E, S, ML, CLK, SLK modeliai | Korozija, elektronika, automatinės dėžės, didelės eksploatacijos išlaidos |
Maži varikliai – geri, bet ne stebuklingi
Mažo darbinio tūrio benzininių variklių su paskirstymo grandine nereikėtų nurašyti vien dėl kuklių specifikacijų.
Antrinėje rinkoje tokie inžineriniai sprendimai kaip „Renault-Nissan“ aljanso 0,9 ir 1,0 litro „IG-T“, „Toyota“ 1,0 litro „VVT-i“ ar „Hyundai-Kia“ koncerno 1,2 litro „Kappa“ agregatai tampa itin racionaliu ir protingu pasirinkimu kasdienėms kelionėms ankštomis miesto gatvėmis.
Pagrindinis šių motorų koziris – elementari konstrukcija, leidžianti džiaugtis kukliomis degalų sąnaudomis ir pigia kasdiene priežiūra. Atmosferiniai „Toyota 1KR-FE“ bei „Hyundai-Kia Kappa“ šeimos varikliai idealiai tinka pirkėjams, ieškantiems maksimalaus paprastumo ir patikimo transporto trumpiems atstumams.
Visgi būsimi savininkai privalo suprasti šių agregatų prigimtį. Mažalitražiai motorai sukurti miestui, todėl jie tiesiog nemėgsta ilgalaikių apkrovų lekiant greitkeliais. Bandymai iš jų nuolat išspausti absoliutų dinamikos maksimumą tik be reikalo alina mechanizmus ir trumpina variklio tarnavimo laiką.
Suzuki varikliai – paprasti, kantrūs ir dažnai neįvertinti
„Suzuki“ K ir M serijų benzininiai varikliai yra vieni iš tų atvejų, kai gamintojas ilgai tobulino tą pačią bazinę konstrukciją. Tai nėra varikliai, kurie stebina įspūdingais parametrais, tačiau jie vertinami už paprastumą ir lengvą priežiūrą.
Atmosferinės versijos gali atrodyti vangios, ypač esant žemiems variklio sūkiams, bet jos paprastai nesukelia didelių rūpesčių, jei laiku keičiama alyva.
„BoosterJet“ versijos su turbokompresoriumi automobiliui suteikia gerokai daugiau dinamikos, tačiau į šiuos variklius nerekomenduojama pilti bet kokios alyvos. Ją taip pat rekomenduojama keisti kas 10–15 tūkst. kilometrų.
Perkant naudotą „Suzuki“ su šiais varikliais verta atkreipti dėmesį ne tik į patį motorą, bet ir į pavarų dėžę. Kai kuriuose modeliuose silpnesne vieta laikomi guoliai.
„Opel“ varikliai draugauja su dujų įranga
Jei ieškote ekonomiško ir nebrangiai prižiūrimo automobilio, antrinėje rinkoje verta atidžiau pasidomėti „Opel“ inžinierių kūriniais.
Būtent 1,4 litro darbinio tūrio benzininių variklių šeima nusipelno atskiro dėmesio, nes siūlo vieną geriausių kainos bei patikimumo santykių.
Klasikinis atmosferinis šio tūrio motoras siūlo itin paprastą konstrukciją ir pavyzdingą ilgaamžiškumą. Vairuotojams, norintiems užtikrinto pagreičio, gamintojas sukūrė turbinines versijas, pažymėtas A14NEL, A14NET bei B14 kodais.
Būtent turbokompresorius šiam agregatui suteikia reikiamą trauką, todėl toks inžinerinis sprendimas idealiai tinka sunkesniems gamintojo modeliams – „Astra“, „Mokka“ ar „Insignia“.
Pagrindinis šių vokiškų variklių koziris atsiskleidžia užsukus į degalinę. Kadangi inžinieriai šiame variklyje įdiegė netiesioginę degalų įpurškimo sistemą ir hidraulinius vožtuvų kompensatorius, motorai toleruoja dujų įrangą. Tai leidžia automobilių savininkams gerokai sumažinti kasdienes kelionių išlaidas, neaukojant patikimo mechanizmų veikimo.
Nors šie agregatai vertinami dėl ištvermės, pirkėjams vis tiek tenka atidžiai stebėti kelis pažeidžiamus mazgus. Laikui bėgant, vairuotojai dažniausiai susiduria su trūkinėjančiu plastikiniu įsiurbimo kolektoriumi bei gendančia karterio dujų ventiliacijos (PCV) sistema. Serviso meistrai taip pat rekomenduoja reguliariai tikrinti, ar neatsirado aušinimo skysčio bei variklio alyvos pratekėjimų.
Pirkėjai privalo išlaikyti budrumą ir nepainioti šių laiko patikrintų agregatų su vėliau pasirodžiusiomis 1,4 litro „Turbo EDIT“ versijomis. Pastarosiose jau pritaikytas tiesioginis degalų įpurškimas, todėl pigios ir paprastos dujų įrangos montavimą teks pamiršti.
Platus „Mazda“ pasirinkimas
Senesnės kartos Z serijos 1,3, 1,5 ir 1,6 litro darbinio tūrio varikliai negali pasigirti įspūdinga dinamika, tačiau tai tobulas pasirinkimas vairuotojams, kuriems pigi eksploatacija yra svarbesnė už sportišką charakterį.
Šių motorų ilgaamžiškumo paslaptis slypi archajiškoje, bet laiko patikrintoje konstrukcijoje. Inžinieriai čia pritaikė netiesioginio degalų įpurškimo sistemą ir itin tvirtą paskirstymo grandinę.
Pats variklio blokas genda retai, todėl savininkams dažniausiai tenka susidurti tik su smulkiais periferiniais gedimais – užsikišusiu EGR vožtuvu, stringančia droseline sklende ar nusidėvėjusiais uždegimo sistemos elementais.
Vienintelė rimtesnė problema išryškėja tik odometrui skaičiuojant šimtus tūkstančių kilometrų – tuomet gali pastebimai išaugti variklio alyvos sąnaudos.
Tikrą inžinerinį proveržį gamintojas pademonstravo pristatęs naujos kartos „SkyActiv-G“ 1,5 ir 2,0 litrų variklius. Šie agregatai galutinai sugriovė rinkoje gajų mitą, esą moderni ir sudėtinga konstrukcija yra pasmerkta dažniems gedimams.
Nors naujuosiuose varikliuose pritaikytas neįprastai aukštas suspaudimo laipsnis ir tiesioginio įpurškimo sistema, siekis maksimaliai padidinti efektyvumą mechanizmų ištvermės nesumažino. Priešingai – modernieji „Mazda“ motorai greitai užsitarnavo vienų patikimiausių agregatų statusą savo klasėje.
Visgi antrinėje rinkoje ieškant automobilio, aklai pasikliauti vien gera variklio reputacija negalima. Sklandų ir ilgalaikį „SkyActiv-G“ jėgainės darbą užtikrina tik griežtai laikomi alyvos keitimo intervalai bei skaidri aptarnavimo istorija.
Be to, naudoto automobilio pirkėjų budrumas privalo krypti ne tik po variklio dangčiu. Net ir idealiai veikiantis agregatas nepadės, jei pražiūrėsite kitą tradicinę šios markės silpnybę – kėbulą, kurį atšiauriomis mūsų klimato sąlygomis vis dar negailestingai pažeidžia korozija.
„Toyota“ varikliai – be didelių staigmenų
Naudotų automobilių rinkoje rasti patikimą benzininį variklį darosi vis sunkiau, tačiau Japonijos gamintojai turi tvirtą atsaką. „Toyota“ sukurti 1,6, 1,8 ir 2,0 litrų darbinio tūrio „Valvematic“ agregatai tapo savotišku ilgaamžiškumo etalonu vairuotojams, ieškantiems paprasto ir nebrangiai išlaikomo automobilio.
Pagrindinis šių atmosferinių motorų privalumas – laiko patikrinta konstrukcija ir ilgaamžė grandininė paskirstymo pavara. Be to, šie varikliai puikiai veikia su dujų įranga, todėl savininkams leidžia dar labiau sumažinti kasdienes kelionių išlaidas neaukojant patikimumo.
Dar aukštesnę inžinerinę kartelę užbrėžė 1,8 litro hibridinė sistema. Ji montuojama į populiariuosius „Prius“, „Auris“, „Corolla“, „Lexus CT“ bei ypač dažnai naudotų automobilių rinkoje sutinkamus „Toyota C-HR“ krosoverius.
Būtent ši jėgainė tapo taksi ir pavėžėjimo paslaugas teikiančių vairuotojų favoritu. Tokį pasirinkimą lemia ne tik mažos degalų sąnaudos, bet ir išskirtinis mechanizmų kantrumas bei paprasta kasdienė priežiūra.
Nepaisant pavyzdingos reputacijos, šie japoniški varikliai turi ir specifinių trūkumų. Odometrui perkopus 300 ar 400 tūkstančių kilometrų ribą, „Valvematic“ agregatuose dažnai pastebimai išauga alyvos sąnaudos.
Tuo tarpu hibridinių versijų vairuotojams tenka susitaikyti su akustiniu diskomfortu. Kai vairuotojas stipriau nuspaudžia akceleratorių, bepakopė transmisija priverčia variklį ilgiau dirbti aukštesniais sūkiais, todėl salone atsiranda monotoniškas ūžesys.
„Honda“ motorai – paprasti, patikimi, bet reikalauja priežiūros
Japonijos automobilių gamintojai garsėja ištvermingais motorais, ir „Honda“ sukurti R serijos 1,8 bei 2,0 litrų darbinio tūrio „i-VTEC“ varikliai yra vienas geriausių to pavyzdžių.
Nors VTEC akronimas daugelio vairuotojų mintyse asocijuojasi su sportiškumu, šie atmosferiniai benzininiai agregatai sukurti visai kitam tikslui. Tai – patikimi kasdienių kelionių kompanionai, orientuoti į ilgalaikį tarnavimą, o ne į rekordus lenktynių trasose.
Pagrindinis šių variklių pranašumas slypi paprastoje konstrukcijoje. Inžinieriai čia atsisakė turbinų, pritaikė tvirtą grandininę paskirstymo pavarą ir taip užtikrino pavydėtiną ilgaamžiškumą.
Šie agregatai plačiai naudoti populiariuose „Civic“, „Accord“ bei CR-V modeliuose. Jeigu ankstesni šeimininkai automobilį prižiūrėjo atsakingai, net ir solidūs skaičiai odometre neturėtų gąsdinti naujojo pirkėjo.
Vis dėlto šie benzininiai varikliai turi vieną specifinę ypatybę – jiems būtinas reguliarus vožtuvų tarpelių reguliavimas.
Servise tai yra greita ir nebrangi procedūra, tačiau jos ignoruoti nevalia. Laiku neatlikę šio aptarnavimo, savininkai rizikuoja susidurti su rimtais variklio gedimais. Ši taisyklė tampa dar griežtesnė ir reikalauja ypatingo budrumo tuomet, kai į automobilį sumontuojama dujų įranga.
H4M – geri varikliai, bet dėžės gali sugadinti įspūdį
Ieškantiems patikimo ir paprasto benzininio automobilio, verta atkreipti dėmesį į bendrą „Renault-Nissan“ aljanso produkciją. Vienas sėkmingiausių šių gamintojų inžinerinių sprendimų – motoras, „Nissan“ modeliuose žymimas HR16DE kodu, o „Renault“ ir „Dacia“ gamoje žinomas kaip H4M. Šis agregatas aprūpintas ilgaamže paskirstymo grandine ir vairuotojams retai sukelia rimtų rūpesčių.
Didesnio dinamiškumo ieškantiems pirkėjams patrauklus turėtų pasirodyti dviejų litrų darbinio tūrio atmosferinis agregatas MR20 (arba M4R). Tai itin sklandžiai veikiantis ir patvarus variklis.
Visgi nepriekaištinga šių variklių reputacija dar negarantuoja pigios eksploatacijos. Renkantis tokius automobilius, didžiausiu rizikos veiksniu tampa CVT arba „Xtronic“ tipo bepakopės automatinės transmisijos.
Jei rinksitės variantą su automatine pavarų dėže, budrumas yra būtinas – net ir idealiai prižiūrėtas variklis nepadės išvengti milžiniškų išlaidų, jeigu teks remontuoti smarkiai susidėvėjusią bepakopę transmisiją.
B48 ir B58 – modernūs, bet jau verti pasitikėjimo
Šiuolaikiniai benzininiai varikliai su turbinomis ir paskirstymo grandinėmis dažnai gąsdina naudotų automobilių pirkėjus, tačiau BMW inžinieriai įrodė, kad ši taisyklė turi išimčių.
Keturių cilindrų, dviejų litrų darbinio tūrio B48 agregatas pakeitė liūdnai pagarsėjusį N20 ir dabar vertinamas kaip gerokai sėkmingesnis inžinerinis kūrinys.
Tuo tarpu didesnis, trijų litrų B58 variklis užsitarnavo dar aukštesnį statusą. Jis vairuotojams siūlo sunkiai suderinamą kombinaciją – itin sklandų veikimą ir stebėtiną ilgaamžiškumą.
Vis dėlto šių motorų patikimumas negarantuoja pigios eksploatacijos. Vairuotojams privalu pamiršti seną mitą, esą paskirstymo grandinė leidžia atsipalaiduoti ir pamiršti vizitus į servisą.
Sklandžiam variklio darbui užtikrinti būtini trumpesni alyvos keitimo intervalai ir tik aukščiausios kokybės skysčiai. Savininkams taip pat tenka atidžiai stebėti aušinimo ir degalų įpurškimo sistemą bei laiku šalinti net menkiausius alyvos pratekėjimus.
Tinkamai prižiūrėtas BMW su B48 arba B58 varikliu gali būti puikus pasirinkimas, tačiau tik su viena sąlyga. Pirkėjas privalo iš anksto susitaikyti su mintimi, kad prestižinės klasės automobilio priežiūra visuomet reikalaus gerokai storesnės piniginės.
M112 ir M113 – seni, bet labai tvirti
„Mercedes-Benz“ sukurti M112 (V6) ir M113 (V8) varikliai mena laikus, kai ilgaamžiškumą garantavo solidus darbinis tūris, o ne ekstremalus galios išspaudimas iš mažalitražių motorų.
Šių agregatų mechaninis pagrindas itin tvirtas – jį užtikrina patikima grandininė paskirstymo pavara. Reguliariai gaudami kokybiškos alyvos ir tinkamą priežiūrą, šie varikliai be didesnio vargo įveikia įspūdingas ridas ir dažnai pergyvena pačius automobilius.
Nors variklio blokas tarnauja pavyzdingai, problemos dažniausiai slypi aplink jį. Tikrieji šių senstančių „Mercedes-Benz“ modelių priešai yra kėbulą negailestingai ėdanti korozija, kaprizinga elektronika, pavargusios automatinės pavarų dėžės ir brangiai remontuojami pakabos mazgai. Dėl šių agregatų specifikos net ir planinis aptarnavimas reikalauja didesnių investicijų.
Būtent todėl M112 ir M113 gali būti džiaugsmas klasikinės technikos entuziastams, bet nėra geriausias pasirinkimas tiems, kurie ieško pigaus kasdienio automobilio.
