Šiandien mažo darbinio tūrio varikliai dažniausiai atsiranda dėl labai praktiškų priežasčių – mažesnių degalų sąnaudų, griežtesnių taršos reikalavimų ir siekio iš kuo mažesnio agregato išgauti kuo daugiau galios. Dideli atmosferiniai šešių, aštuonių ar dešimties cilindrų varikliai tampa vis retesni, o juos keičia kompaktiški varikliai su turbokompresoriais, hibridinės sistemos ir elektrinės pavaros.
„Connaught“ į mažo darbinio tūrio variklį kadaise pažvelgė visai kitu kampu. Britų bendrovė neketino kurti dar vieno ekonomiško keturių cilindrų agregato. Vietoje to ji sumanė gerokai egzotiškesnį variantą – vos 2,0 litro darbinio tūrio V10.
Vien pats toks derinys skamba neįprastai. V10 varikliai kur kas dažniau asocijuojasi su „Formule 1“, „Lamborghini Gallardo“, „Porsche Carrera GT“ ar „Lexus LFA“ nei su agregatu, kurio vienam cilindrui tenka vos apie 200 kub. cm darbinio tūrio. Tačiau „Connaught“ tokį sprendimą pasirinko ne vien dėl išskirtinumo.
Maži cilindrai leido sukurti kompaktišką ir lengvą variklį, o siauras V formos blokas turėjo padėti jį patogiau sutalpinti automobilyje. Be to, šis variklis turėjo gauti hibridinę sistemą.
Visa ši kombinacija turėjo leisti suderinti tai, kas tuo metu sportiniuose automobiliuose retai eidavo kartu – nedidelę masę, gerą dinamiką ir palyginti kuklias degalų sąnaudas.
Neatsitiktinis raidžių kratinys
„Connaught“ vardas nebuvo sukurtas vien tam, kad naujas projektas skambėtų solidžiau. Jo istorija siekia pokario Didžiąją Britaniją ir nedidelę „Continental Autos“ dirbtuvę Surėjuje. Būtent iš šio pavadinimo vėliau ir atsirado „Connaught“.
Šeštajame dešimtmetyje „Connaught Engineering“ kūrė sportinius bei vienviečius lenktyninius automobilius. Tai buvo nedidelė komanda, turinti gerokai daugiau ambicijų nei pinigų. Tokia formulė tuo metu britų autosporte nebuvo reta – daug išradingumo, drąsių techninių sprendimų ir nuolatinė kova su ribotu biudžetu.
Svarbiausias momentas „Connaught“ istorijoje atėjo 1955 metais. Tony Brooksas Sirakūzų „Grand Prix“ lenktynėse Sicilijoje sugebėjo aplenkti gerokai garsesnius varžovus ir iškovoti pergalę. Nors šios lenktynės nebuvo pasaulio čempionato etapas, britams šis įvykis buvo ypatingos reikšmės. Tai buvo pirmoji britiško automobilio pergalė „Grand Prix“ lenktynėse po Antrojo pasaulinio karo. Tai buvo pirmas kartas, kai pasibaigus karui britiškas bolidas sugebėjo nugalėti „Grand Prix“ lenktynėse, o „Connaught“ vardas įgijo svorio, kurio vėliau nebuvo galima tiesiog nusipirkti.
Todėl po daugelio metų pristatytas „Type-D Syracuse“ nebuvo tik graži nuoroda į praeitį. Jis tiesiogiai siejosi su svarbiausia „Connaught“ pergale ir laikotarpiu, kai nedidelė britų komanda sugebėjo įveikti kur kas garsesnius bei turtingesnius konkurentus.
Norėjo įgyvendinti neįprastą idėją
Praėjus keliems dešimtmečiams, „Connaught“ vardą pabandė prikelti buvę „Jaguar“ inžinieriai Timas Bishopas ir Tony Martindale’as. Jų sumanymas nebuvo dar vienas nostalgiškas retro kupė, kuriam užtenka gražių linijų, odinio salono ir pažado, kad „seniau buvo geriau“.
Naujasis „Connaught Type-D“ turėjo būti modernus sportinis automobilis su unikaliais techniniais sprendimais. Jo kūrėjai norėjo išvengti vienos dažniausių mažų britų sportinių automobilių gamintojų problemų – priklausomybės nuo svetimų variklių. Tokie sprendimai gali būti patikimi ir racionalūs, tačiau brangiame, rankomis surenkamame automobilyje pirkėjas tikisi ne tik gero darbo, bet ir savito charakterio.
Skamba paprastai tik tol, kol prisimeni, kad kalbame apie mažą britų įmonę, o ne apie „Toyota“, BMW ar „Mercedes-Benz“ tyrimų centrą. Variklis, pavarų dėžė, kėbulas, hibridinė sistema, saugumo reikalavimai ir būsima gamyba turėjo gimti iš labai ribotų išteklių. Tai buvo ambicingas planas, o gal net pernelyg ambicingas.
Nėrė į hibridinius vandenis
Neįprastas buvo ne tik pats „Type-D“ V10 variklis. Dar drąsiau atrodė planas šį sportinį automobilį paversti hibridu. 2004 metais tokia kombinacija skambėjo gerokai egzotiškiau nei šiandien, nepaisant to, kad jau buvo galima įsigyti „Toyota Prius“ ir „Toyota“ jau buvo spėjusi įrodyti, kad hibridinė pavara kasdieniškuose automobiliuose yra pakankamai logiškas sprendimas. Tačiau sportiškuose automobiliuose hibridinė sistema, vis dar, buvo didelis tabu.
„Connaught“ į šią technologiją žiūrėjo kitaip. Hibridinėje „Type-D“ versijoje elektros variklis turėjo padėti benzininiam V10 ten, kur šiam sekėsi prasčiau – pajudant iš vietos ir važiuojant nedideliu greičiu. Kitaip tariant, elektra čia buvo numatyta ne vien taupumui, bet ir tam, kad užpildytų vidaus degimo variklio spragas.
Pagal tuo metu skelbtas specifikacijas hibridinis „Type-D“ turėjo išvystyti apie 162 AG, iki 100 km/val. įsibėgėti per 6,2 sek., o degalų sąnaudos turėjo siekti maždaug 6,7 l/100 km.
Šiandien tokie skaičiai sportiniam automobiliui neatrodo pribloškiantys, tačiau 2004 metais pati idėja buvo neįprasta: lengvas, galiniais ratais varomas britiškas kupė su V10 varikliu ir hibridine pagalba.
Debiutinė versija – paprastesnė
Hibridinė „Type-D“ versija buvo ambicinga, tačiau mažai bendrovei jos kūrimas kainavo per daug laiko ir pinigų. Todėl „Connaught“ nusprendė pirmiausia imtis paprastesnio automobilio, kurį būtų galima greičiau pasiūlyti pirkėjams. Taip atsirado „Type-D GT Syracuse“.
Šioje versijoje hibridinės sistemos nebeliko. Vietoje jos 2,0 litro V10 variklis gavo kompresorių, o jo galia išaugo iki maždaug 300 AG. Tokiam nedideliam ir lengvam automobiliui tai buvo daugiau nei pakankamai. Tikslūs duomenys apie masę įvairiuose šaltiniuose skyrėsi – dažniausiai buvo minima maždaug 750–875 kg, – tačiau net ir pasirinkus didesnį skaičių galios ir svorio santykis išliko labai geras.
„Autocar“ tuo metu skelbė, kad „Type-D Syracuse GT“ iki 100 km/val. turėtų įsibėgėti per 4,3 sek., o maksimalus greitis viršyti 250 km/val. ribą. Tai jau buvo rodikliai, leidę mažam britiškam kupė lygiuotis į gerokai brangesnius sportinius automobilius.
Konstrukcija taip pat buvo kuriama ne vien dėl egzotiškų specifikacijų. Variklis stovėjo priekyje, tačiau buvo nustumtas kuo arčiau salono, kad didesnė jo masės dalis atsidurtų tarp priekinės ir galinės ašies.
Tai turėjo padėti geriau paskirstyti svorį tarp ašių ir pagerinti valdymą. Kėbului naudotos rankomis formuojamos aliuminio plokštės, o vidinėje konstrukcijoje – „Twintex“ termoplastinis kompozitas. Masinei gamybai toks būdas būtų buvęs per brangus ir lėtas, tačiau nedidelės serijos sportiniam automobiliui jis leido išlaikyti mažą svorį ir savitą konstrukciją.
Viskas atrodė beveik įtikinamai
2005–2007 metais „Connaught“ planai atrodė stebėtinai rimti. Buvo kalbama apie pirmuosius užsakymus, ribotą „Syracuse GT“ seriją, vėliau – apie hibridinę versiją ir net naują gamyklą Velse. 2007 metais skelbta apie iki 12 mln. svarų sterlingų investicijų paketą, naują gamyklą, tyrimų centrą ir ambicingą tikslą iki kito dešimtmečio pradžios gaminti gerokai didesnius kiekius.
Tai buvo tas etapas, kai mažų gamintojų istorijos dažnai atrodo gražiausiai. Prototipai jau parodyti, spauda rašo, techniniai duomenys skamba įtikinamai, o steigėjai kalba taip, lyg iki gamybos pradžios būtų likęs tik paskutinis posėdis su tiekėjais. Tačiau automobilių pramonėje kelias nuo prototipo iki klientui perduoto automobilio yra gerokai ilgesnis, negu leidžia suprasti blizganti brošiūra.
Ypač tada, kai kalbama apie visiškai naują variklį, savitą hibridinę sistemą, mažos apimties gamybą ir sportinį automobilį, kuris turi atitikti saugumo, patikimumo bei kokybės reikalavimus. Tokiam projektui neužtenka geros idėjos ir kelių drąsių inžinierių. Reikia pinigų, laiko, tiekėjų, gamybos disciplinos ir klientų, pasiruošusių patikėti, kad mažas britų gamintojas išspręs tai, su kuo net dideliems koncernams būna nelengva.
Galiausiai „Connaught Type-D“ taip ir neperžengė ribos tarp daug žadančio projekto ir tikro serijinio automobilio. Jį sustabdė ne viena konkreti techninė problema, o susikaupusi visa jų virtinė – finansavimo trūkumas, sudėtingas pasirengimas gamybai, ambicinga jėgainė ir planai, kuriems nedidelės bendrovės išteklių galiausiai nepakako.
Tai nereiškia, kad pati idėja buvo prasta. Žvelgiant iš šiandienos perspektyvos, „Connaught“ sumanymas netgi atrodo gana toliaregiškas. Mažo darbinio tūrio variklis, elektrinė pagalba, nedidelė automobilio masė ir hibridinė sistema, skirta ne vien degalams taupyti, bet ir geresnei dinamikai, vėliau tapo gerokai įprastesniais sprendimais sportinių automobilių pasaulyje.
Skirtumas tik tas, kad „Connaught“ visa tai bandė padaryti gerokai anksčiau ir turėdama nepalyginamai mažesnius išteklius nei gamintojai, kurie panašias idėjas vėliau pavertė serijiniais automobiliais.
Būtent dėl to „Type-D“ šiandien atrodo ne kaip eilinis nepavykęs britiškas sportinis automobilis, o kaip priminimas, kad automobilių istorijoje kartais įdomiausi būna ne tie modeliai, kurie pasiekia salonus. Kartais įdomiausi yra tie, kurie parodo kryptį per anksti – tada, kai pasaulis dar nėra pasiruošęs, o kūrėjams pritrūksta pinigų paskutiniams keliems žingsniams.
