Europos Komisija svarsto, ar ateityje automobiliai turėtų ne tik įspėti apie viršijamą greitį, bet ir patys jį sumažinti. Tokia sistema, remdamasi kelio ženklais, skaitmeniniais žemėlapiais ir automobilio buvimo vieta, neleistų ilgai važiuoti greičiau, nei leidžiama konkrečioje kelio atkarpoje.
Kol kas tai nėra parengtas teisės akto projektas. Komisija tik nagrinėja technines galimybes ir tariasi su automobilių gamintojais bei eismo saugumo organizacijomis. Jeigu idėja būtų įgyvendinta, nauji reikalavimai galėtų atsirasti ne anksčiau kaip 2030 metais.
Dabartinė sistema – tik įspėja
Nuo 2024 m. liepos visuose naujuose Europos Sąjungoje parduodamuose automobiliuose privaloma diegti išmanią greičio palaikymo sistemą ISA.
Ji nuskaito kelio ženklus, gali naudotis skaitmeninių žemėlapių duomenimis ir perspėja vairuotoją, kai šis viršija leistiną greitį. Priklausomai nuo gamintojo, sistema apie viršijamą greitį gali įspėti garsiniu signalu, vairo ar pedalo vibracija, padidintu akceleratoriaus pedalo pasipriešinimu arba švelniai apribodama variklio ar elektros pavaros galią.
Tačiau dabar naudojama ISA sistema vairuotojo galutinio sprendimo nepakeičia. Sistemos įspėjimą ar galios ribojimą vairuotojas gali laikinai panaikinti stipriau paspausdamas akceleratorių, o kelionės pradžioje sistemą galima ir išjungti. Tačiau automobilį užvedus ar įjungus iš naujo, ISA sistema automatiškai įsijungia iš naujo.
Dabar Europos Komisija svarsto, ar ISA turėtų ne tik įspėti apie viršijamą greitį, bet ir automatiškai sumažinti automobilio greitį iki leistino.
Didžiausias galvosūkis – sistemų klaidos
Idėja skamba gražiai tik teorijoje, mat realiame eisme dabartiniai automobiliai greičio ribojimus atpažįsta su klaidomis. Kameros neretai supainioja kelio ženklus, o skaitmeniniuose žemėlapiuose informacija išlieka pasenusi net kelerius metus. Sunkiai įveikiamu barjeru tampa ir laikini kelio darbų ženklai bei papildomos lentelės.
Saugumo organizacija „Euro NCAP“ jau ne kartą užfiksavo tokių incidentų. Pavyzdžiui, kinų „BYD Atto 3“ greičio atpažinimo sistema dėl nuolatinių klaidų buvo įvertinta prastai.
Būtent todėl „Euro NCAP“ pradėjo tikrinti šių sistemų tikslumą realiame eisme. Jei dėl klaidingai nuskaityto ženklo automobilis eisme staiga pradėtų stabdyti, pasekmės galėtų būti gerokai rimtesnės.
Kad aktyvi kontrolė veiktų patikimai, vien priekinės kameros neužteks. Automobiliams prireiks nuolat atnaujinamų žemėlapių, itin tikslios palydovinės navigacijos ir tiesioginio ryšio su kelių infrastruktūra.
Sistema privalės idealiai suprasti, kada greičio ribojimas galioja tik lyjant, tam tikru paros metu ar tam tikrai transporto kategorijai. Ne mažesniu iššūkiu taps ir kibernetinė apsauga – bet kokia programinė klaida, neteisingai atsiųsti duomenys ar įsilaužimas į greičio valdymo sistemą sukeltų tiesioginį pavojų saugumui.
Saugumo organizacijos spaudžia, vairuotojai – priešinasi
Eismo saugumo organizacijos jau kurį laiką reikalauja griežtesnių priemonių. Europos transporto saugumo tarybos teigimu, efektyviausia yra ta sistema, kuri fiziškai neleidžia automobiliui toliau greitėti. Organizacijų atstovai aiškina, kad mažesnis greitis tiesiogiai trumpina stabdymo kelią ir švelnina smūgio jėgą, todėl padeda išvengti dalies avarijų.
Visgi vairuotojų bendruomenės reakcija tikrai bus prieštaringa. Gauti patarimą ar įspėjimą yra viena, o atiduoti tokių svarbų sprendimų kontrolę algoritmams – visai kas kita.
Kol kas Briuselis konkrečių sprendimų nepriėmė ir privalomo reikalavimo nepatvirtino, tad kalbėti apie visuotinį automobilių stabdymą nuo 2030 metų dar per anksti. Tačiau pasirinkta kryptis rodo aiškią tendenciją – nuo vairuotojo perspėjimo pamažu judama prie jo veiksmų kontroliavimo.