Daugiau nei prieš du dešimtmečius debiutavęs „Alfa Romeo 147“ iki šiol išlieka vienu įdomiausiu kompaktinės klasės atstovu.
Europos pirkėjai greitai pamėgo šį hečbeką ir netgi pelnė prestižinį „Europos metų automobilio“ titulą, tačiau šiandien pirkėjai į jį žvelgia dvejopai.
Viena vertus, tai pigus bilietas į išskirtinio dizaino ir aštraus valdymo pasaulį, kita vertus – techniškai lepus automobilis, reikalaujantis specifinės priežiūros. Norint suprasti, kodėl šis modelis vis dar turi ištikimą gerbėjų ratą, būtina įvertinti ne tik jo estetinius sprendimus, bet ir esminius inžinerinius pokyčius, įvykusius per dešimtmetį trukusį gamybos laikotarpį.
Naudotos Alfa Romeo 147 apžvalga akimirksniu
Privalumai: Išskirtinis dizainas, dinamiški ir eiklūs varikliai, gausi (tiems laikams) komforto įranga, taupūs ir patvarūs dyzeliniai varikliai
Trūkumai: Prasta apsauga nuo korozijos, įvairūs elektronikos gedimai – norma, nėra atlaidi atsainiai priežiūrai
Dizaino inovacijos
Kai 2000 metais dizaineriai Walteris de Silva ir Wolfgangas Eggeris pristatė „Alfa Romeo 147“, jie suformavo naują kompaktinės klasės braižą.
Priekinėje dalyje dominuojanti gili, skydo formos radiatoriaus grotelė lėmė, kad valstybinį numerį pirmą kartą masinės gamybos hečbeke teko montuoti ne centre, o asimetriškai, kairėje pusėje.
Kurdami penkiadurę versiją, inžinieriai pritaikė dar vieną meistrišką sprendimą – galinių durų rankenėlės buvo integruotos, todėl automobilis vizualiai neprarado trijų durų modeliui būdingo veržlumo.
Ši estetinė apgaulė pasirodė tokia sėkminga, kad vėliau ją perėmė daugybė kitų pasaulio gamintojų.
Skirtingai nei konservatyviuose to meto konkurentų modeliuose, čia vairuotoją stebino tik „Alfa Romeo“ automobiliams būdingi sprendimai.
Greičio ir sūkių rodmenys sumontuoti giliose cilindrinėse nišose. Tai buvo ne tik stilistinis elementas, bet ir praktinis sprendimas, leidęs aiškiai matyti prietaisų parodymus plieskiant ryškiai saulei.
Be to, inžinieriai šiam modeliui suteikė itin „trumpą“ vairo mechanizmą, turintį vos 2,2 sūkio nuo atramos iki atramos. Tai užtikrina žaibišką automobilio reakciją į vairuotojo judesius, nors dėl šios savybės teko paaukoti apsisukimo spindulį, kuris yra didesnis nei daugelio šios klasės automobilių.
Komforto įranga – gausi
Per visą gamybos laikotarpį gamintojas pirkėjams siūlė du pagrindinius įrangos lygius.
„Bazinio „Progression“ įrangos lygio standartinėje įrangoje gamintojas siūlė šešias saugos oro pagalves ir kondicionierių, o „Distinctive“ versijos pasižymėjo prabangesne apdaila.
Ieškantiems dar didesnio išskirtinumo, buvo pristatyta „Ti“ („Turismo Internazionale“) modifikacija, kuri buvo aprūpinta standesne sportine pakaba, didesnio skersmens ratlankiais ir kūną tvirčiau prilaikančiomis sėdynėmis. Tačiau esminis lūžis įvyko 2004 metų pabaigoje, kai rinkoje pasirodė atnaujintas modelis.
Šis atnaujinimas nebuvo tik kosmetinis žibintų formos pakeitimas. „Italdesign“ dizainerių pakoreguota išvaizda tapo agresyvesnė, tačiau kur kas svarbesni pokyčiai slypėjo po kėbulu.
Ankstyvieji modeliai turėjo vieną rimtą trūkumą – pernelyg minkštą priekinę pakabą, dėl kurios staigiai stabdant automobilio priekis smarkiai nusileisdavo.
Greitį mėgstantys Italijos vairuotojai dažnai skųsdavosi, jog dėl tokio elgesio jie dažnai pažeisdavo žemai sumontuotą aliumininį variklio karterį.
Atnaujintoje versijoje gamintojas šią problemą išsprendė sumontuodamas standesnius amortizatorius bei spyruokles. Taip pat gamintojas pagerino garso izoliaciją bei panaudojo kokybiškesnes salono plastiko detales, kurios po ilgesnės eksploatacijos skleidžia mažiau pašalinių garsų.
Būtent dėl šių pokyčių rekomenduojama dairytis modelių, pagamintų po 2004 metų.
Benzininiai varikliai – kaprizingi, dyzeliniai – patvarūs
Renkantis naudotą „Alfa Romeo 147“, iš pradžių reikia nuspręsti ko labiau norisi – emocijos ar racionalumo.
Benzininių variklių gamą sudaro 1,6 bei 2,0 litrų darbinio tūrio „TwinSpark“ varikliai. Jų pavadinimas tiesiogiai nurodo konstrukcinį ypatumą – kiekvienam cilindrui tenka po dvi uždegimo žvakes.
Toks sprendimas užtikrina efektyvesnį degiojo mišinio uždegimą ir geresnę dinamiką, tačiau standartinis aptarnavimas dėl aštuonių žvakių komplekto tampa brangesnis.
Dažniau sutinkama 1,6 litro versija, pasižyminti 105 AG arba 120 AG galia, leidžia automobiliui iki 100 km/val. įsibėgėti per maždaug 10 sekundžių.
Tai pakankamas rodiklis kasdieniam važinėjimui, tačiau vairuotojai turi susitaikyti su vidutinėmis 8,2 litro degalų sąnaudomis, kurios tokio dydžio hečbekui nėra mažos.
Daugiau veržlumo suteikia 2,0 litrų agregatas, išvystantis 150 AG. 8,5 sekundės įsibėgėjimas iki 100 km/val. šį automobilį paverčia dinamišku kompanionu, tačiau šie varikliai turi jautrią vietą – kintamų fazių reguliatorių.
Jam sugedus, variklis pradeda skleisti dyzeliniam motorui būdingą kalenimą, o trauka pastebimai sumažėja.
Inžinerinės piramidės viršūnėje stovi legendinė „GTA“ versija su 3,2 litro V6 varikliu.
250 AG galia ir 300 Nm sukimo momentas šį nedidelį automobilį paverčia tikru sportiniu įrankiu, pasiekiančiu 265 km/val. greitį. Tačiau dėl didelio svorio priekinėje ašyje padangos ir pakabos elementai dėvisi itin greitai, o vidutinės 12 litrų degalų sąnaudos reikalauja solidaus biudžeto.
Priešingai nei kaprizingi benzininiai motorai, 1,9 litro JTD dyzeliniai agregatai užsitarnavo vienų patikimiausių variklių reputaciją. Šių variklių konstrukcija pasirodė tokia sėkminga, kad vėliau ją savo modeliuose pritaikė „Opel“ bei „Saab“ koncernai.
Priklausomai nuo gamybos metų, vairuotojai gali rinktis variklius, kurių galia svyruoja nuo 100 AG iki 170 AG. Silpnesnės versijos turi aštuonių vožtuvų konstrukciją, kuri vertinama dėl paprastumo ir ilgaamžiškumo.
Galingiausias 170 AG variantas, turintis daugiau nei 330 Nm sukimo momentą, leidžia automobiliui iki 100 km/val. pagreitėti per 8 sekundes.
Tokia jėga užtikrina nepaprastą lengvumą atliekant lenkimo manevrus užmiestyje, o vidutinės degalų sąnaudos išlieka apie 6 litrus 100 kilometrų. Pagrindinis šių variklių privalumas – aukštas naudingumo koeficientas ir atsparumas didelėms ridos apkrovoms, todėl Lietuvoje tai išlieka populiariausias pasirinkimas.
Variklių galią į priekinius ratus perduoda penkių arba šešių laipsnių mechaninės transmisijos. Jos pasižymi tiksliu valdymu ir patvarumu, todėl didelių rūpesčių nekelia.
Tačiau naudotų automobilių skelbimuose dažnai sutinkama robotizuota „Selespeed“ pavarų dėžė yra laikoma rizikingu pasirinkimu.
iš esmės – tai yra mechaninė dėžė su sudėtingu hidrauliniu valdymu, kuris ilgainiui pradeda veikti neadekvačiai: pavaros perjungiamos su uždelsimu arba sistema visiškai nustoja reaguoti į vairuotojo komandas.
Didžiausia problema ta, kad „Selespeed“ hidraulinio bloko remontas yra sudėtingas, o specialistų, galinčių tinkamai sukalibruoti sistemą, Lietuvoje nėra daug.
Į ką atkreipti dėmesį perkant
Naudotų automobilių rinkoje apie „Alfa Romeo 147“ patikimumą sklando daugybė prieštaringų nuomonių, tačiau didžiausias šio hečbeko priešas yra aplaidus ankstesnis savininkas.
Tai nėra tas automobilis, kuris atleistų pavėluotą alyvos keitimą ar ignoruojamus bildesius važiuoklėje. Prieš perkant šį modelį Lietuvoje, būtina atlikti itin detalią patikrą, nes apleisto egzemplioriaus prikėlimas naujam gyvenimui gali kainuoti brangiau nei pats pirkinys.
Vienas pagrindinių inžinerinių sprendimų, užtikrinančių unikalų „Alfa Romeo 147“ valdymą, yra sudėtinga daugiasvirtė priekinė pakaba su dvigubomis skersinėmis svirtimis.
Nors tai leidžia automobiliui į posūkius nerti ypač tiksliai, tokia konstrukcija visiškai netoleruoja duobėtų gatvių ar žvyrkelių. Pažeidžiamiausia vieta – viršutinės priekinės svirtys, kurių lankstai (sailenblokai) pradeda girgždėti ar bilsnoti nuvažiavus palyginti nedidelį atstumą.
Galinė pakaba taip pat reikalauja priežiūros – čia sumontuota „McPherson“ tipo sistema su ilgomis skersinėmis svirtimis. Jei automobilio galinė dalis kelyje pradeda „plaukioti“ arba padangos dyla netolygiai, tai signalizuoja apie susidėvėjusias įvores.
Kadangi pakaboje yra daug judančių elementų, net ir vienos svirties klibėjimas išbalansuoja visą sistemą, todėl rekomenduojama važiuoklę tikrinti specializuotose dirbtuvėse, turinčiose patirties su itališka technika.
Renkantis benzininį „TwinSpark“ variklį, kritinis faktorius yra tepimo sistemos būklė. Šie motorai turi polinkį natūraliai vartoti alyvą, todėl jos lygio tikrinimas kas tūkstantį kilometrų privalo tapti įpročiu.
Jei ankstesnis savininkas šią taisyklę ignoravo, pirmiausia apie tai praneša kintamų vožtuvų fazių reguliatorius. Jei užvedus šaltą variklį pasigirsta dyzelinį motorą primenantis kalenimas, vadinasi, šis mazgas jau susidėvėjęs.
Dar rimtesnė problema – jautrūs švaistiklių indėklai. Jei variklis dirba garsiai ar girdimas specifinis metalinis garsas didėjant sūkiams, tai gali reikšti artėjančią variklio mirtį dėl prasto tepimo praeityje. Dyzelinių JTD variklių skyriuje situacija ramesnė, tačiau čia dėmesį reikėtų sutelkti į turbokompresoriaus būklę bei išmetamųjų dujų recirkuliacijos (EGR) vožtuvą.
Taip pat privaloma patikrinti variklio karterį – aliumininė detalė kabo ypač žemai, todėl net ir nedidelis smūgis į kelio nelygumą gali baigtis mikroįtrūkimais ir alyvos nuotėkiu.
Itališkų automobilių elektronika dažnai tampa anekdotų tema, tačiau „Alfa Romeo 147“ atveju problemos dažniausiai kyla dėl oksidavusių jungčių ar drėgmės poveikio.
Būtina patikrinti, ar prietaisų skydelyje nedega klaidos pranešimai (ypač „Airbag“ ar „VDC“ sistemos), nes jų šalinimas kartais reikalauja ne brangių detalių, o kantraus elektriko darbo ieškant nutrūkusio kontakto.
Nors kėbulas gamykloje buvo cinkuotas, dvidešimt metų Lietuvos keliuose palieka savo pėdsakus. Silpniausia vieta – slenksčiai, ypač jų galinė dalis ties ratų arkomis, bei dugnas po vairuotojo ir keleivio kojomis.
Druska ir drėgmė po plastikinėmis apdailomis sukuria idealias sąlygas korozijai, kuri neretai pastebima tik pakėlus automobilį ant keltuvo. Jei po plastikiniais slenksčių dangčiais matomi pūslelės, vadinasi, metalas po jais jau reikalauja suvirintojo pagalbos.
Atsižvelgiant į tai, kad kėbulo remontas yra vienas brangiausių, korozijos pažeistas egzempliorius pirkėjui turėtų būti rimtas perspėjimas.
Kiek kainuoja remontuoti?
Lietuvos naudotų automobilių rinkoje „Alfa Romeo 147“ kainos svyruoja nuo 800 eurų už apleistus egzempliorius iki 3 000 eurų už vėlyvųjų gamybos metų, gerai išlaikytus modelius. Tačiau pardavėjų skelbimuose nurodomos sumos dažnai klaidina pirkėjus.
Dėl specifinės konstrukcijos ir preciziškos priežiūros poreikio, šis itališkas hečbekas reikalauja didesnio biudžeto nei daugelis jo klasės konkurentų.
Norint, kad automobilis išliktų techniškai tvarkingas, savininkui tenka susitaikyti su faktu, jog kai kurių mazgų aptarnavimas gali siekti trečdalį ar net pusę paties automobilio vertės.
Daugiasvirtė pakaba yra pagrindinė išlaidų eilutė kiekvieno „Alfa Romeo 147“ savininko biudžete. Nelygūs Lietuvos keliai negailestingai veikia priekinės pakabos svirtis, kurias rekomenduojama keisti poromis, norint išlaikyti teisingą ratų geometriją.
Vidutinės kokybės viršutinė svirtis kainuoja apie 40–60 eurų, apatinė – nuo 70 iki 110 eurų. Pridėjus specializuotų automobilių dirbtuvių darbo įkainius, pilnas priekinės ašies svirčių atnaujinimas gali pareikalauti 300–400 eurų investicijos.
Galinė pakaba taip pat nėra pigi – nors jos konstrukcija paprastesnė, ten sumontuotas gausus skersinių svirčių bei stabilizatoriaus traukių rinkinys.
Visų galinės ašies įvorių ir traukių keitimas kartu su darbu atsieina papildomus 150–250 eurų. Svarbu pabrėžti, kad taupyti perkant pačias pigiausias detales čia neverta – nekokybiškos gumos gaminiai mūsų klimato sąlygomis gali pradėti girgždėti jau po kelių mėnesių eksploatacijos.
Benzininių „TwinSpark“ variklių savininkai susiduria su specifine išlaidų dalimi – žvakių keitimu. Kadangi vienam cilindrui tenka po dvi uždegimo žvakes, o keturių cilindrų varikliui jų reikia aštuonių, kokybiškas komplektas kainuoja apie 80–120 eurų.
Dar svarbesnis yra pagrindinio diržo keitimo intervalas. Praktika rodo, kad „TwinSpark“ varikliams jį būtina keisti kas 60 000 kilometrų arba kas trejus metus. Ši procedūra kartu su vandens pompa, įtempikliais ir fazių reguliatoriumi, kurį keisti profilaktiškai yra itin racionalu, atsieina apie 350–450 eurų.
Dyzelinių 1,9 litro JTD motorų savininkai didžiausias sumas palieka keisdami sankabos komplektą. Šie varikliai pasižymi dideliu sukimo momentu, todėl po 200 000–250 000 kilometrų ridos paprastai susidėvi dviejų masių smagratis.
Visas sankabos komplektas su smagračiu ir mechanikų darbu Lietuvoje kainuoja nuo 600 iki 850 eurų. Tai didžiausia vienkartinė investicija, su kuria susiduria dyzelinių versijų vairuotojai, tačiau atlikus šį remontą, mazgas patikimai tarnauja ilgą laiką.