Šiuolaikinio sunkvežimio vairuotoją stebi kameros ir jutikliai, radarai seka aplink esančias transporto priemones, pėsčiuosius bei dviratininkus, o elektronika gali perspėti apie išvažiavimą iš eismo juostos ar pati pradėti stabdyti. Dalis tokių sistemų šiandien įprastos ir lengvuosiuose automobiliuose, tačiau sunkiajam transportui kai kurie aktyviosios saugos sprendimai Europoje buvo pradėti taikyti privalomai gerokai anksčiau.
Tam yra paprasta priežastis – sunkvežimio klaidos pasekmės gali būti itin skaudžios.
Europos Komisijos duomenimis, sunkiasvoriai krovininiai automobiliai dalyvauja maždaug 4–5 proc. policijos užregistruojamų eismo įvykių, tačiau su jais susijusiose avarijose žūsta apie 14 proc. visų ES keliuose žūstančių žmonių. Beveik 90 proc. žuvusiųjų tokiose avarijose yra ne paties sunkvežimio, o kitų transporto priemonių keleiviai arba kiti eismo dalyviai.
Sunkvežimiams dalis sistemų tapo privalomos anksčiau
Techninės priežiūros įmonių asociacijos „Transeksta“ komunikacijos vadovas Renaldas Gabartas pastebi, kad kalbant apie automobilių technologijas dažnai prisimenama „Formulė-1“ ar ralio sportas. Tačiau eismo saugumo srityje svarbiu technologijų diegimo poligonu tapo ir komercinis transportas.
Dar 2009 metais priimtame reglamente buvo numatyta, kad M2, M3, N2 ir N3 kategorijų transporto priemonėse turi būti diegiamos pažangiosios avarinio stabdymo bei įspėjimo apie išvažiavimą iš eismo juostos sistemos. Pačiame reglamente buvo tiesiogiai numatyta, kad dalis naujų pažangiųjų saugos sistemų pirmiausia privalomai bus diegiamos sunkiasvorėse krovininėse transporto priemonėse.
Vėliau reikalavimų daugėjo ir jie buvo plečiami kitoms automobilių kategorijoms. Pagal dabartinį ES Bendrąjį saugos reglamentą įvairiose naujose transporto priemonėse privalomos tokios technologijos kaip vairuotojo mieguistumo ir dėmesio stebėjimas, išmanioji greičio kontrolės pagalba ar važiavimo atbulomis aplinkos stebėjimas.
Sunkvežimiams keliami ir specifiniai reikalavimai – M2, M3, N2 ir N3 kategorijų transporto priemonės turi gebėti aptikti netoli jų priekio ar šono esančius pėsčiuosius bei dviratininkus ir perspėti vairuotoją arba padėti išvengti susidūrimo.
Didelė masė ir aklosios zonos keičia technologijų vaidmenį
Sunkvežimyje tokių sistemų reikšmė ypač didelė dėl pačios transporto priemonės konstrukcijos. Vilkikas yra ilgesnis ir aukštesnis už lengvąjį automobilį, vairuotojo regėjimo lauką riboja didesnės aklosios zonos, o stabdymui reikia daugiau erdvės. Prie to prisideda ir kelias valandas trunkantis kasdienis profesionalaus vairuotojo darbas.
„Viską statyti ant kortos tikintis, kad devynias darbo valandas, kurios kasdien legaliai praleidžiamos prie vairo, vilkiko vairuotojas nė akimirkai nepraras dėmesio koncentracijos, neišklys iš savo eismo juostos, adekvačiai reaguos į priekyje išdygusią kliūtį ir neužsnūs, nesiryžta net patys didžiausi optimistai“, – sako R. Gabartas.
Nuovargis profesionaliame transporte iš tiesų išlieka reikšminga problema. Europos Komisija nurodo, kad jis gali būti svarbus veiksnys maždaug penktadalyje eismo įvykių, į kuriuos patenka sunkiosios komercinės transporto priemonės.
Radarai stebi ne tik tai, kas vyksta priekyje
Vienas šiuolaikinio sunkvežimio technologijų pavyzdžių – „Scania“ naudojama „Smart Dash“ platforma ir kartu su ja veikianti jutiklių sistema.
Transporto priemonės priekyje, šonuose ir gale naudojami radarai bei kameros, galintys aptikti galimą susidūrimą su kitomis transporto priemonėmis ar pažeidžiamais eismo dalyviais, taip pat stebėti akląsias zonas.
Kai kurios sistemos neapsiriboja vien perspėjimu. Pavyzdžiui, pažangioji avarinio stabdymo sistema, aptikusi prieš sunkvežimį esantį pėsčiąjį ir įvertinusi susidūrimo grėsmę, gali pradėti stabdyti transporto priemonę.
Svarbi tampa ir informacijos pateikimo forma. Kuo daugiau jutiklių ir elektroninių pagalbininkų turi sunkvežimis, tuo daugiau duomenų gauna vairuotojas, todėl gamintojams tenka spręsti priešingą uždavinį – ne parodyti kuo daugiau, o atrinkti tai, kas tuo metu svarbiausia.
„Scania“ savo ruožtu pabrėžia, kad dažniausiai naudojamos funkcijos turi būti lengvai pasiekiamos, o technologijos neturi versti vairuotojo nukreipti dėmesio nuo kelio vien tam, kad šis galėtų atlikti paprastą veiksmą.
Elektronika stebi ir patį vairuotoją
Dar viena saugumo kryptis – vairuotojo būklės stebėjimas. Šiuolaikinės sistemos gali vertinti automobilio judėjimą eismo juostoje, vairo judesius, vairavimo laiką ir kitus duomenis. Pastebėjusi požymius, galinčius rodyti sumažėjusį dėmesingumą, sistema vairuotoją perspėja garsiniu ir vaizdiniu signalu.
Pavyzdžiui, „Scania“ vairuotojo dėmesio palaikymo funkcija vertina eismo juostos laikymąsi, vairo judesius, tachografo informaciją bei paros laiką.
Profesionaliame transporte tachografo duomenys turi ypatingą reikšmę, nes vairuotojų darbo ir poilsio laikas yra reglamentuojamas. ES taisyklės numato, kad įprastai profesionalus vairuotojas per parą gali vairuoti iki devynių valandų, o po 4,5 valandos vairavimo turi daryti bent 45 minučių pertrauką.
Saugumas – tik viena skaitmenizacijos pusė
Tie patys jutikliai, duomenų perdavimo sistemos ir elektroninė architektūra naudojami ne vien avarijoms išvengti.
Sunkvežimio telematikos sistema gali nuotoliniu būdu perduoti duomenis apie jo buvimo vietą, techninę būklę, degalų sąnaudas ir kitus eksploatacijos parametrus. Transporto parkų valdytojams tai leidžia planuoti techninę priežiūrą ir sekti transporto priemonės darbą.
Navigacijos ir pastovaus greičio palaikymo sistemos gali naudoti žemėlapių informaciją apie artėjančias įkalnes bei nuokalnes ir pagal ją koreguoti važiavimo režimą. „Scania“ nurodo, kad jos skaitmeninė platforma navigacijos informaciją jungia su aktyviuoju prognozuojamuoju pastovaus greičio palaikymu.
Todėl šiuolaikinis vilkikas tampa ne vien mechanine transporto priemone, o daugybę jutiklių ir elektroninių sistemų jungiančia platforma.
Ir nors būtų netikslu teigti, kad visos šiandien lengvuosiuose automobiliuose naudojamos saugos technologijos atkeliavo būtent iš sunkvežimių, sunkusis transportas neabejotinai tapo viena iš sričių, kurioje dalis tokių sprendimų buvo pradėta diegti ir reglamentuoti itin anksti. Didelė transporto priemonės masė, sudėtingesnis matomumas ir skaudžios galimų klaidų pasekmės tam paliko labai mažai alternatyvų.
