„Formulėje 1“ įsigaliojus naujam jėgainių reglamentui, komandų vadovų ginčai atgijo su nauja jėga. Komandoms bandant perprasti naujos kartos bolidus, diskusijos sukasi apie tai, kas šiandien teikia didžiausią pranašumą: galingiausias vidaus degimo variklis, efektyviausia hibridinė sistema ar mažiausią oro pasipriešinimą kuriančios kėbulo linijos.
Į šį ginčą įsitraukė „Mercedes“ vadovas Toto Wolffas. Jo teigimu, „Ferrari“ komanda tiesiog nukreipia dėmesį skųsdamasi variklio galingumu, nors prastus rezultatus tiesiosiose lemia jų pačių pasirinkta aerodinaminė koncepcija.
„Ferrari“ vis verkšlena, kad neturi stipriausio variklio. Bet, mano manymu, jie turi visiškai konkurencingą jėgos agregatą bolide, kuris tiesiog buvo sukurtas siekiant didelės prispaudžiamosios jėgos“, – leidiniui „RacingNews365“ teigė T. Wolffas.
Naujas reglamentas pakurstė senas aistras
Naujasis 2026 m. „Formulės 1“ reglamentas iš esmės pakeitė jėgainių architektūrą – elektrinės hibrido dalies vaidmuo tapo esminis.
Kartu įvestas ir naujas ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities) mechanizmas, leidžiantis atsiliekantiems variklių gamintojams gauti papildomų galimybių tobulinti vidaus degimo variklius sezono metu.
Būtent čia ir kilo didžiausia painiava. Pirmajame ADUO patikros taške Tarptautinė automobilių federacija (FIA) pripažino, kad pažangiausią vidaus degimo variklį sukūrė „Red Bull Powertrains“ ir „Ford“ aljansas. Vis dėlto T. Wolffas pabrėžia, kad skaičiuojant bendrą hibridinės sistemos pajėgumą, „Mercedes“ jėgainė išlieka stipriausia rikiuotėje.
Tai rodo, kad vieni gali turėti pranašumą vertinant tik vidaus degimo variklį, kiti – efektyvesnę elektrinę dalį, o treti tiesiosiose vis tiek atsiliks dėl pernelyg didelio kėbulo oro pasipriešinimo.
„Ferrari“ problema – ne variklis, o aerodinamika
„Ferrari“ atstovai šį sezoną ne kartą skundėsi greičio trūkumu tiesiosiose. Tiek Lewisas Hamiltonas, tiek Charlesas Leclercas užsiminė, kad ilguose greituose ruožuose raudonieji bolidai praranda per daug brangaus laiko.
T. Wolffas su tokia įvykių interpretacija nesutinka. Jo teigimu, Italijos komandos jėgainė nėra silpna – tikrosios priežastys slypi paties bolido filosofijoje.
Sukūrus automobilį, kuris generuoja didelę prispaudžiamąją jėgą, jis paprastai būna greitesnis posūkiuose, bet lėtesnis tiesiosiose.
Didesni sparnai ir agresyvūs aerodinaminiai elementai padeda užtikrinti geresnį sukibimą su danga, tačiau kartu sukuria papildomą oro pasipriešinimą.
Todėl greičio trūkumas tiesiojoje nebūtinai reiškia silpną variklį. Kartais tai tiesiog kaina, kurią komanda moka už geresnį sukibimą posūkiuose.
Techninės bėdos persekioja ir „Mercedes“
Nors „Mercedes“ vadovas žarsto kritiką varžovams, jo paties komanda taip pat neišvengia problemų. George’as Russellas šį sezoną jau kelis kartus skundėsi neprognozuojamu jėgainės darbu, o naujausias incidentas įvyko Vengrijos etape.
T. Wolffas patvirtino, kad starto metu G. Russellas akceleratoriaus pedalą buvo nuspaudęs vos 10 procentų, tačiau elektroninė sistema sureagavo taip, tarsi apsukos būtų pakilusios iki maksimumo. Vairuotojui atleidus pedalą, bolidas prarado trauką ir britas iškart nukrito į 21-ąją vietą.
Nors G. Russellas pademonstravo meistriškumą ir finišavo septintas, T. Wolffas neslėpė nusivylimo – jo teigimu, tokios programinės įrangos klaidos šį sezoną kartojasi per dažnai.
Tai įrodo, kad net geriausia laikoma jėgainė negarantuoja visiško patikimumo, o naujas reglamentas atnešė ne tik papildomų galimybių, bet ir naujų techninių rizikų.
