Sportiškas, dinamiškas ir smagus? Bandome „Hyundai IONIQ 5 N“

Sportiškų hečbekų žanras paklojo labai tvirtus idealaus kasdieninio automobilio pamatus – mažai kompromisų, daug džiaugsmo.

Tačiau bręstanti elektromobilių aušra tradicinių pasiutusiai greitų hečbekų gyvenimą gerokai apsunkino. Už panašią sumą elektra varomi modeliai siūlo prie sėdynės prispaudžiančią akceleraciją ir juokingas išlaidas eksploatacijai.

Visgi, benzino kraujyje turintys vairuotojai žino: tiesioji tėra tik vienas elementas. Tikroji „Audi RS3“ ar „Volkswagen Golf GTI“ magija slypi emocijoje. Būtent šią problemą nusprendė išspręsti „Hyundai“.

Sukūrę fantastiškus „i20 N“ ir „i30 N“, inžinieriai ryžosi sunkiausiai užduočiai – į sterilią elektromobilio patirtį įpūsti tikros, nefiltruotos gyvybės.

„Hyundai IONIQ 5 N“ verdiktas akimirksniu:

• Privalumai: Fenomenali dinamika, unikalų charakterį formuojančios technologijos, visapusiškai tinkamas naudoti kasdien.

• Trūkumai: Didžiulis svoris, nepraktiška bagažinės forma, salonas per mažai skiriasi nuo standartinio modelio.

Dizainas, laužantis standartus

Išsišokimas nėra ta savybė, kuri būtų būdinga šioje klasėje – sportiško hečbeko agresija privalo būti it skoningas makiažas. Tačiau „Hyundia“  „IONIQ 5 N“ nusistovėjusios taisyklės nė motais.

Iš pirmo žvilgsnio jis primena gyvulių pašaro prisirijusį hečbeką, tačiau iš tikrųjų, gamintojas jį laiko krosoveriu. Ir tam yra svarių priežasčių.

Jis ilgesnis bei platesnis už „Audi Q5“, bet tuo pačiu aukštesnis už „Volkswagen Golf“. Tai didžiulis, retro stiliaus griozdas, išsiųstas į „N“ padalinio sporto salę.

Ir panašu, kad trenerio pamokos nenuėjo veltui. „N“ versija pritūpė 20 mm arčiau žemės, po 51 mm praplatintomis arkomis slepiasi masyvūs 600 ir 400 mm stabdžių diskai bei gigantiškos 275 mm pločio padangos.

Be to, vizualūs pokyčiai čia atlieka rimtas funkcijas. Pavyzdžiui, papildomos žiotys priekiniame buferyje aušina bateriją, o ištinusią lūpą primenantis galinis buferis padeda pagerinti aerodinamines savybes.

Milžiniška erdvė ir kasdienybės kompromisai

Kaip ir pridera elektromobiliui, erdvė čia išnaudota maksimaliai. Nėra transmisijos tunelio ar įprastos pavarų svirties – salone tik didžiulė konsolė smulkmenoms. Tačiau gyvenimas su šiuo automobiliu turi savų keistenybių.

Nors gamintojas deklaruoja 480 litrų bagažinę, norint ją išnaudoti prireiks fantazijos. Angos forma netolygi, apatinė dalis siauroka. Norite įkrauti platesnį daiktą? Teks jį iškelti aukštyn, kas nėra labai patogu žemesniam žmogui.

Negana to, ratų arkų iškyšos trukdo suformuoti lygų plotą, o dėl slidaus plastiko lagaminai posūkiuose skraidys lyg ledo ritulio rituliai.

Kita vertus, sėdint priekyje apima jausmas, lyg vairuotumėte gerokai didesnį automobilį.

„N“ versijoje kūną gaubiančios sėdynės sumontuotos 20 mm žemiau – šis mažas pokytis visiškai panaikina jausmą, kad sėdite palubėse.

Gale sėdintiems taip pat neprastai: sėdynės patogios, galima reguliuoti atlošo kampą ar stumdyti sėdynes, taip kompensuojant bagažinės trūkumus.

Technologijos padeda pakeisti pojūčius

Tai sritis, kurioje „IONIQ 5 N“ priverčia galvą suktis. Čia įdiegtos sistemos sukurtos ne tam, kad atimtų vairavimą iš jūsų, o tam, kad jį paaštrintų.

Pirmoji – „N Pedal“. Ši funkcija pakeičia akceleratoriaus ir stabdžio jautrumą, sugrąžindama natūralų, progresyvų veikimą, primenantį benzininį „i20 N“.

Be to, ji naudoja energijos regeneraciją ne efektyvumui, o našesniam stabdžių sistemos veikimui.

Tada eilė „N Torque Distribution“ – ji efektyviai paskirsto galią tarp ašių, siūlydama net 11 skirtingų lygių.

O tiems, kurie mėgsta siautėti uždarose teritorijose, sukurta „N Drift Optimizer“ sistema, padedanti lengviau išprovokuoti šoninį slydimą.

Ją papildo „Torque Kick Drift“, imituojanti staigų sankabos atleidimą ir leidžianti akimirksniu prasukti galinius ratus.

2,2 tonos sverianti plyta

Pavadinti šį automobilį lėtu neapsiverstų liežuvis. Tai 2,2 tonos sveriantis dičkis. Jis talpina keturis suaugusius. Jis turi ventiliuojamas sėdynes. Bet paspaudus akceleratorių, jis tampa pabaisa.

„Sport“ režimo net nereikia. Elementarus spustelėjimas „Normal“ režime už nugaros palieka visą eismą.

Bet tikrosios tarpgalaktinės kelionės prasideda aktyvavus „N“ režimą arba paspaudus „Boost“ mygtuką. 10 sekundžių absoliutaus, maksimalaus elektrinio pajėgumo. Tai primena viršgarsinio erdvėlaivio variklių valdymą.

640 arklio galių nepertraukiama jėga trenkia lyg kūjis. Ji brutaliai prispaudžia prie sėdynės.

Žinoma, tokį patį efektą duoda „Porsche Taycan“ ar „Audi e-Tron GT“. Bet „IONIQ 5 N“ perteikiama dinamika sukuria kitokią emociją.

Konkurentai yra aptakūs ir prigludę prie kelio, o štai „IONIQ 5 N“ atrodo kaip didžiulė plyta. Teoriškai ji neturėtų įsibėgėti greičiau už superautomobilius. Tačiau chronometras nemeluoja – akceleracija nuo 60 iki 100 km/val. trunka vos 1,5 sekundės. Norint sukurti greitą automobilį, tradicinės vertybės nebegalioja.

Programinės įrangos stebuklai

Kai keturi ratai bando priversti pasaulį suktis priešinga kryptimi, negali išleisti į gatvę sunkiai suvaldomo žirgo. Kurdami šį modelį, „Hyundai“ inžinieriai nuveikė milžinišką darbą.

Sumontuotas mechaninis, o ne elektroninis riboto praslydimo diferencialas. Vairuotojas gali rinktis iš gausybės pakabos, vairo ir stabilumo sistemų režimų.

Iš pradžių tai apsuka galvą, tačiau realybėje dauguma tiesiog įjungs bazinį „N“ režimą ir pasikliaus inžinierių kompetencija.

Ir tuomet supranti, kad nepaisant svorio, „IONIQ 5 N“ vairuoti greitai yra beprotiškai lengva ir smagu. Jis generuoja fantastišką trauką ir sukibimą. Tačiau tikroji šio automobilio prasmė slypi programinės įrangos sukurtame stebukle.

Įjunkite „N e-Shift“ režimą. Automobilis persikelia į vidaus degimo variklio simuliaciją. Turite virtualią 8 000 sūkių ribą. Progresyvų galios perteikimą. Grubų pavarų perjungimą ir netgi stabdymą varikliu.

Tai gali skambėti kaip vienkartinis žaisliukas. Tačiau būtent tai leidžia iš tikrųjų pajausti automobilį. Eilinis paspaudimas nebesibaigia tik staigia akceleracija – jį lydi dirbtinės, bet emociškai įtikinamos kompiuterizuotos išmetimo sistemos salvės.

Šis režimas techniškai sumažina „IONIQ 5 N“ našumą, bet aš asmeniškai mielai paaukočiau dešimtadalį sekundės už tą kvailą kikenimą kaskart atleidus pedalą. Tokio kalibro automobilis privalo generuoti emociją, ir šią užduotį jis išpildo nepriekaištingai.

Ar verta mokėti už šią beprotybę?

3,5 sekundės iki šimto. Dažniausiai tokio kalibro pagreitis kainuoja nuo 100 000 eurų, tačiau šią stulbinančią dinamiką „Hyundai IONIQ 5 N“ siūlo už gerokai mažesnę kainą.

Lietuvoje „Hyundai IONIQ 5 N“ kainuoja nuo 78 990 eurų. Tai – maždaug 23 tūkst. eurų mažiau už „BMW M3“ ir beveik 35 tūkst. eurų mažiau už „Mercedes-Benz EQE 53 AMG“. Ženklūs kainų skirtumai, „Hyundai“ naudai, matomi lyginant jį praktiškai su bet kuriuo kitu benzininiu varikliu, galinčiu pasiūlyti bent jau 500 arklio galių.

Kainų skirtumas tampa dar absurdiškesnis prisiminus vokiškų automobilių papildomos įrangos sąrašus, tačiau „Hyundai“ atveju, varnelę reikia pažymėti tik ties stoglangiu (1 190 eurų) ir širdį džiuginančia kėbulo spalva (330-990 eurų). Visa kita jau yra bazinėje įrangoje.

Vertinant vien kainos kriterijų, „Tesla Model 3 Performance“ išlieka vieninteliu logišku varžovu, tačiau „IONIQ 5 N“ nėra vien tik įspūdingų techninių duomenų rinkinys.

Jis siūlo charakterį, emociją ir unikalius inžinerinius sprendimus, padarančius jį ne tik neįtikėtinai greitu, bet ir nepalyginamai įdomesniu kasdienybėje. Tad panašu, kad pagaliau elektromobilių pasaulyje turime automobilių, kuriuos galima rinktis vedant emocijoms.