Didesnis ir pažangesnis, bet ar geresnis? Bandome „Renault Clio e-Tech“

2019 metais debiutavusi penktoji „Renault Clio“ karta prancūzišką hečbeką vėl grąžino tarp ryškiausių segmento lyderių ir šią poziciją išlaikė iki pat gamybos pabaigos.

Dabar estafetę perima visiškai naujas modelis, tačiau ar šeštosios kartos „Clio“ pajėgus pratęsti vieno svarbiausių markės modelių sėkmės istoriją?

Istoriškai žvelgiant, „Renault Clio“ raida turi gana įdomų dėsningumą. Būtent nelyginės šio modelio kartos dažniausiai tapdavo tomis, kurios keisdavo mažų hečbekų klasės standartus.

1990 metais pristatytas pirmasis „Clio“ netruko tapti „Europos metų automobiliu“ ir tuo metu iš esmės neturėjo rimtų silpnų vietų. Po aštuonerių metų pasirodęs antrosios kartos modelis buvo gerokai santūresnis – jis nepademonstravo tokio ryškaus technologinio ar dizaino šuolio, todėl tiek ekspertų, tiek pirkėjų buvo sutiktas santūriau.

Padėtis vėl pasikeitė 2005 metais, kai rinkoje pasirodė trečiosios kartos „Renault Clio“. Šis automobilis gamintojui ne tik sugrąžino segmento lyderio statusą, bet ir dar kartą pelnė „Europos metų automobilio“ titulą.

Tuo metu „Renault“ inžinieriai buvo giriami už gebėjimą mažame miesto hečbeke pasiūlyti savybių, kurios anksčiau buvo būdingos gerokai brangesniems automobiliams.

Vienas geriausių pavyzdžių – dviem kryptimis reguliuojama vairo kolonėlė. Atrodytų, smulkmena, tačiau būtent ji išsprendė tuo metu daugeliui mažų automobilių būdingą problemą, nes aukštesni vairuotojai pagaliau galėjo patogiai įsitaisyti prie vairo.

2012 metais pristatyta ketvirtoji karta buvo labiau trečiosios kartos evoliucija negu radikalus šuolis į priekį. Automobilis nebuvo prastas, tačiau daliai vairuotojų jis įsiminė ne tik dėl ryškesnio dizaino, bet ir dėl 1,2 litro benzininio variklio bėdų bei sportiškos „R.S.“ versijos, kuriai naudota automatinė pavarų dėžė nepateisino dalies lūkesčių.

Dar vieną svarbų žingsnį „Renault“ žengė 2019 metais, kai pristatė penktosios kartos „Clio“. Tai buvo brandus, gerai apgalvotas ir technologiškai stiprus modelis, greitai tapęs vienu stipriausių savo klasės automobilių.

Todėl šeštosios kartos „Renault Clio“ turi labai aiškų tikslą – įrodyti, kad gali būti geresnis už itin sėkmingą pirmtaką. O tai reiškia, kad pažanga turi būti juntama ne vien dizaino ar technologijų srityje, bet ir kasdien vairuojant.

Renault Clio verdiktas akimirksniu:

Privalumai: aukštesnės klasės automobilių technologijos, pavyzdinė degalų sąnaudos, mūsų keliams pritaikyta važiuoklė, sklandi „Google“ paslaugų integracija.

Trūkumai: kuklus hibridinės versijos bagažinės tūris, kietokos sėdynės, pasigendama kai kurių praktiškų sprendimų.

1 iš 76

Skyrė dėmesio tvarumui

Kurdami naujos kartos „Renault Clio“, gamintojo inžinieriai daug dėmesio skyrė ne tik formai, bet ir tvarumui. Automobilyje padidinta perdirbamų ir jau perdirbtų medžiagų dalis, o net 33,9 proc. komponentų pagaminti iš gamybos metu likusių medžiagų.

Vis dėlto, tikėtina, kad šis žiedinės ekonomikos argumentas greičiausiai bus tik viena iš papildomų detalių. Pirmasis įspūdis vis tiek formuojamas žiūrint į automobilį.

Lyginant su santūriau atrodančiu pirmtaku, naujasis „Clio“ atrodo gerokai išraiškingiau. Priekinėje dalyje dominuoja masyvios radiatoriaus grotelės – tai nėra sprendimas, kurį iki šiol dažnai matėme šio gamintojo mažuose modeliuose.

Įdomu ir tai, kad grotelių raštas priklauso nuo pasirinktos komplektacijos. Todėl vidutinio lygio „Techno“ versija iš priekio vizualiai skiriasi nuo aukščiausios „Esprit Alpine“ modifikacijos.

Priekyje taip pat naudojami pažangesni LED žibintai su „Matrix LED“ technologija. Jie automatiškai pritaiko šviesos srautą ir jo aprėptį prie greičio bei eismo sąlygų.

Dėl šio sprendimo atskirų rūko žibintų nebeliko. Prastesnėmis oro sąlygomis pagrindiniai žibintai ima veikti intensyvesniu režimu ir perima tradicinių priešrūkinių žibintų funkciją. Dienos žibintų parašas suformuotas iš pasagos formos LED juostų, integruotų priekiniame buferyje.

Nemažai darbo skirta ir aerodinamikai. Vienas mažiau pastebimų, bet įdomių sprendimų – apatinės durų stiklų sandarinimo gumos paslėptos po durų skarda. Kartu su kitais pakeitimais tai leido pasiekti 0,30 oro pasipriešinimo koeficientą.

Mažų automobilių klasėje, kur trumpo kėbulo proporcijos apsunkina oro srautų valdymą, toks rezultatas yra labai solidus. Jis turi tiesioginės įtakos ir degalų sąnaudoms.

Dar vienas praktiškas patobulinimas – šildymo elementas priekinio stiklo zonoje, kurioje sumontuota vairavimo asistentų ir saugumo sistemų kamera. Žiemą tai turėtų sumažinti riziką, kad dėl apledėjusio stiklo laikinai neveiks adaptyvioji greičio palaikymo ar avarinio stabdymo sistema.

Pasikeitė ir kėbulo proporcijos. Dėl naujos formos variklio dangčio priekinė iškyša pailgėjo 26 mm ir dabar siekia 859 mm, o bendras automobilio ilgis padidėjo iki 4116 mm.

Ratų bazė išaugo nedaug – vos 6 mm, tačiau priekinė dalis pasikeitė labiau. Priekinių ratų tarpvėžė praplatinta 39 mm ir siekia 1540 mm. Tai turėtų suteikti automobiliui daugiau stabilumo važiuojant didesniu greičiu ar posūkiuose.

„Renault Clio“ išmatavimai

Radikali transformacija salone

Iš esmės pasikeitusi išorė tarsi įpareigojo gamintoją rimčiau peržiūrėti ir salono koncepciją. Naujojo „Clio“ viduje pokyčių tikrai netrūksta.

Aukštesnės komplektacijos versijose naudojami „Alcantara“ audinio intarpai, taip pat tikrą metalą imituojantys paviršiai. Tiesa, „Renault“ atsisakė anksčiau siūlytų šviesių apmušalų akcentų.

Nors salone įdiegta foninio apšvietimo sistema leidžia rinktis iš daugybės spalvų, interjerui šiek tiek trūksta žaismingumo, kuris juntamas naujuosiuose „Renault 5“ ar „Renault 4“ modeliuose.

Kita vertus, panašu, kad „Renault“ šįkart „Clio“ nori matyti kaip racionalesnį ir brandesnį automobilį. Tokį, kurio pirkėjui svarbiau ne salono dekoras, o erdvė, patogumas ir kasdienis funkcionalumas. Šioje srityje pažanga akivaizdi.

Tiek priekyje, tiek gale sėdintys keleiviai iškart pajus daugiau vietos pečiams, galvai ir kojoms. Jei ankstesniuose modeliuose antroji eilė labiau tiko vaikams ar žemesniems keleiviams, naujajame „Clio“ čia jau gali pakankamai patogiai įsitaisyti ir maždaug 1,8 metro ūgio suaugusieji.

P štai bagažinės tūris padidėjo kukliau. Hibridinė versija siūlo 309 litrų bagažinę, o benzininio modelio bagažo skyrius talpina 391 litrą.

Vis dėlto inžinieriai padarė kelis praktiškus patobulinimus. Bagažinės pakrovimo slenkstis nuleistas 4 cm, todėl sunkesnius daiktus įkelti paprasčiau.

Taip pat pakeista elektrinio bagažinės dangčio mygtuko vieta. Anksčiau jis buvo virš valstybinio numerio, kur greitai apsinešdavo purvu, o dabar perkeltas po bagažinės dangčio briauna.

„Renault Clio“ praktiškumas

Ne mažo automobilio technologijos

Technologijų srityje naujasis „Clio“ pasikeitė labai smarkiai. Priklausomai nuo komplektacijos, automobilis turi 7 arba 10 colių įstrižainės skaitmeninį prietaisų skydelį, kuris vizualiai sklandžiai susijungia su tokio paties dydžio centriniu multimedijos ekranu.

Kaip ir kituose naujausiuose „Renault“ modeliuose, sistema palaiko visas funkcijas, kurių šiandien pagrįstai tikimasi iš modernaus automobilio.

Navigacijai naudojama „Google Maps“ programėlė, o pagalbinių vairavimo sistemų sąrašą sudaro net 29 skirtingi asistentai. Savo veikimu jie labiau primena automobilį, už kurį įprastai reikėtų mokėti 40 ar 50 tūkst. eurų.

Bandymų metu labiausiai nudžiugino stabiliai veikianti belaidė „Android Auto“ sąsaja. Skirtingai nei kai kuriuose gerokai brangesniuose bandytuose automobiliuose, įskaitant ir „Audi“ modelius, „Clio“ išmaniojo telefono integracija veikė be jokių pastebimų sutrikimų.

Ryšys išliko stabilus tiek šaltais žiemos rytais, tiek nuolat lipant iš automobilio, grįžtant atgal ir tvarkant kasdienius reikalus mieste.

Jei kyla nerimas, kad nuolatinis belaidis duomenų perdavimas greitai iškraus telefono bateriją, galima naudoti USB-C laidą arba belaidžio įkrovimo funkciją. Tiesa, pastaroji įranga kainuoja papildomai, nebent pasirenkama aukščiausia „Esprit Alpine“ komplektacija.

Nepaisant labai gero programinės įrangos veikimo, vienas kompromisas vis dėlto pastebimas. Belaidžiam įkrovimui skirtoje nišoje nėra papildomo aušinimo. Todėl vienu metu naudojant belaidę „Android Auto“ sąsają ir kraunant telefoną indukciniu būdu, įrenginys įkaista gerokai labiau nei naudojant įprastą laidą.

„Renault Clio“ saugumo įranga

Degalų sąnaudos svarbiau

Kol nemaža dalis automobilių gamintojų mažų automobilių segmente visą dėmesį nukreipė į elektromobilius, „Renault“ pasirinko pragmatiškesnį kelią. Naujojo „Clio“ gamoje išliko tradiciniai vidaus degimo varikliai ir hibridinė pavara.

Žvelgiant į ankstesnės kartos pardavimų statistiką, toks sprendimas atrodo logiškas. Net du trečdaliai pirkėjų vis dar rinkosi versijas su įprastais vidaus degimo varikliais. Dyzelinių motorų gamoje nebeliko jau anksčiau, tačiau pasirinkimo laisvės „Renault“ visiškai neatsisakė.

Paprastesnio automobilio ieškantys pirkėjai gali rinktis 1,0 litro trijų cilindrų benzininį variklį, išvystantį 115 AG. Jis gali būti derinamas tiek su mechanine, tiek su automatine pavarų dėže.

Vis dėlto technologiškai įdomesnė versija – „e-Tech“ hibridas. Šis modelis aprūpintas gerokai patobulinta hibridine pavara. Vietoje ankstesnio 1,6 litro atmosferinio variklio dabar naudojamas naujas 1,8 litro agregatas. Iš pirmo žvilgsnio gali atrodyti, kad papildomas darbinis tūris pasiektas tiesiog prailginus stūmoklio eigą, tačiau iš esmės tai naujos konstrukcijos variklis.

„Renault“ atsisakė netiesioginio įpurškimo – dabar degalai purškiami tiesiai į cilindrus. Pats variklis dirba efektyviu Atkinsono ciklu, todėl jo šiluminis naudingumas siekia net 41 proc. Tai vienas geriausių rodiklių rinkoje.

Padidėjęs darbinis tūris leido padidinti ir sukimo momentą. Dabar jis siekia 172 Nm ir pasiekiamas 3000–4000 aps./min. diapazone. Praktikoje tai reiškia sklandesnį greitėjimą ir daugiau pasitikėjimo atliekant lenkimo manevrus.

Patobulinta ir unikali daugiarežimė pavarų dėžė, neturinti tradicinės sankabos. Šioje transmisijoje vidaus degimo varikliui talkina du elektros motorai, o galimų pavarų kombinacijų skaičius padidėjo iki penkiolikos.

Kartu sustiprinta ir pati konstrukcija. Dabar ji gali atlaikyti iki 450 Nm sukimo momentą, kai ankstesnėje versijoje riba siekė 350 Nm. Baterijos talpa padidinta iki 1,4 kWh, o bendra hibridinės sistemos galia išaugo iki 160 AG.

Pagal techninius duomenis gali susidaryti įspūdis, kad ši pavara orientuota į dinamiką, tačiau realybėje prioritetas aiškiai teikiamas komfortui ir degalų ekonomijai.

Mieste sistema suprogramuota taip, kad kuo dažniau naudotų elektrinį režimą. Nesvarbu, ar važiuojama 20, ar 60 km/val. greičiu, elektra čia turi aiškų prioritetą.

Lyginant su kai kuriais japoniškais hibridais, kurių vien elektra įveikiamas atstumas dažnai būna labai trumpas, „Clio“ šioje srityje maloniai nustebina.

Kai benzininis variklis įkrauna bateriją ir sistema leidžia važiuoti elektra, vien elektros režimu pavyksta nuvažiuoti nuo 500 metrų iki 1 kilometro. Jei maršrute yra nuokalnių, atstumas gali būti ir didesnis.

Iš pirmo žvilgsnio šie skaičiai neatrodo įspūdingai, tačiau per kelias bandymo dienas nuvažiavus 290 km, net 105 km buvo įveikti nenaudojant nė lašo degalų.

„Renault Clio“ dinamika ir degalų sąnaudos

Pritaikytas Lietuvos keliams

Didžiausią įspūdį bandymų metu paliko ne technologijos ir ne hibridinė pavara, o važiuoklė. Nors bandomasis automobilis buvo su dideliais 18 colių ratlankiais, o keliai bandymo metu buvo žiemiški, nelygumus „Clio“ sugeria stebėtinai švelniai.

Dar svarbiau tai, kad toks komfortas nepaverčia automobilio vangiu. Pakaba suderinta taip, kad automobilis išlieka malonus vairuoti ir tuomet, kai norisi važiuoti aktyviau.

Kintamo stiprumo elektrinis vairo stiprintuvas užtikrina pakankamai tikslų grįžtamąjį ryšį. Vertinant subjektyviai, jis net primena prieš gerą dešimtmetį gamintą „Renault Clio R.S.“ – ne savo galia, bet tuo mechaninio ryšio su keliu pojūčiu.

Prie vairo nejauti, kad vairuoji beasmenį buitinį prietaisą ant ratų. „Clio“ turi charakterio, o mažų automobilių klasėje tai tampa vis retesne savybe.

Pagyrų vertas ir akustinis komfortas. Dėl žemos oro temperatūros benzininis variklis įsijungdavo dažniau ir dirbdavo garsiau, tačiau patobulinta garso izoliacija nuo to gana gerai saugojo.

Siekdami sumažinti vėjo triukšmą, „Renault“ inžinieriai pakeitė šoninių veidrodėlių formą ir papildomai užpildė priekinius statramsčius izoliacinėmis putomis. Pagal akustinį komfortą šis modelis užtikrintai lenkia nemažą dalį savo klasės konkurentų.

Vis dėlto tie patys masyvūs priekiniai statramsčiai turi ir minusą – jie pastebimai riboja matomumą. Artėjant prie pėsčiųjų perėjų ar sankryžų, kartais tenka palinkti į šoną, kad įsitikintum, jog už statramsčio nesislepia pėsčiasis ar kitas eismo dalyvis.

Tam tikrų iššūkių kėlė ir vairuotojo pozicija. Patogią sėdėseną rasti nebuvo taip paprasta, kaip norėtųsi. Tam trukdė ne tik stori žieminiai drabužiai, bet ir gana ribotos vairo bei sėdynės reguliavimo galimybės.

„Renault Clio“ konstrukcija

Nepigus, bet…

Kai dalis gamintojų iš mažų ir kompaktiškų hečbekų segmento traukiasi, likusieji turi progą sustiprinti savo pozicijas. Panašu, kad „Renault“ šią galimybę įvertino labai racionaliai.

Vairuotojams, kurie ieško ne per didelio, bet ir ne per mažo automobilio kasdienai, „Renault Clio“ atrodo kaip vienas logiškiausių pasirinkimų. Jis išlaiko protingą kainodarą, siūlo modernias technologijas ir kartu neperžengia racionalumo ribų.

Vis dėlto prieš renkantis hibridinę versiją verta gerai įvertinti savo kasdienius maršrutus. Ši pavara labai efektyvi mieste ir priemiesčiuose, tačiau jos didesnė kaina ne kiekvienam pirkėjui atsipirks vien mažesnėmis degalų sąnaudomis.

Tradiciniu benzininiu varikliu varomas „Clio“ bus pigesnis, lengvesnis ir mechaniškai paprastesnis. Todėl prieš priimant sprendimą verta aiškiai pasverti, kas svarbiau – mažesnė įsigijimo kaina ar pažangesnė hibridinė pavara.

Įdomu ir tai, kad kaimyninėje Lenkijoje siūloma versija su gamykline dujų įranga ir automatine pavarų dėže. Jei toks modelis būtų parduodamas Lietuvoje, aukštų degalų kainų kontekste jis galėtų tapti vienu patraukliausių pasirinkimų visoje gamoje.

„Renault Clio“ kaina ir aptarnavimo kaštai